5月出售豐網，7月補充收購嘉里物流旗下的附屬的快遞公司，8月明確赴港上市，9月43架全貨機航線成功轉場鄂州花湖機場這個“新家”——順豐度過了忙碌的大半年，恰如“三十而立”的業務骨干，在過完生日后馬不停蹄地投身工作。

在10月底發布的2023年第三季度報告中，順豐披露前三季度錄得營收1890.12億元，歸屬于上市公司股東凈利潤達62.64億元，同比增長40.08%。

資本和業務之路越走越寬，外界對順豐的審視依然嚴格。物流行業的競爭、國際市場的難點痛點，從資金流動性到資產利用率，當一家企業大到一個地步，它的一舉一動都會被架到火上烤——有時，外界會習慣性地認為，一家“成熟”的企業應該就是到了收獲期，而非繼續大手筆投入。

然而，付出與收獲就像季節的輪替。順豐創始人王衛說過：“以前的成功是未來更成功的一個壁壘，如果你不打破自己的成功，你不會得到更大的成功。”在物流這個行業，從最基礎的快遞配送需求，到周轉效率和供應鏈方案的需求，到更廣闊的國際市場，業務的天花板遠不像表面上那么簡單，這也是競爭的起源。

不斷突破自身能力邊界，拓寬護城河，意義就在于追求長期價值。一直以來，很多因素在挑戰順豐，很多人在追趕順豐，但沒有人打敗順豐——這就是護城河。   

從價格戰，到價值戰

物流戰，價格是最容易掌握的競爭抓手，因為相比其他長期投入，燒錢可能是最簡單的門檻。2010年左右，快遞行業掀起融資并購潮，一大推動因素就是，電商市場的蓬勃發展讓行業前景被外界大為看好，當這種具有確定性的增量擺在眼前，靠大筆投資擴張規模，抓住電商件機遇，足夠很多公司吃上多年的紅利。

物流“有貨者為王”，自那時起，電商件成為快遞行業的競爭焦點。阿里菜鳥聯手“通達系”，扼住了電商物流的咽喉。七年后的2017年，京東物流正式成立并開放對外服務。一時間，外界對沒有流量根基的順豐如何在電商件沖擊中保持穩定充滿了擔憂——但這十幾年來，在外界看不到的行業背面，順豐用實際行動說明，物流行業真正能創造價值的東西，來自時間的長度、行業的深度。價值，遠比價格重要。

一個顯著標志，是順豐對物流布局的深入思考。現在被討論最多的是，就是關于貨運機場與飛機的問題，尤其是“中國版Fedex”這個夢想最后能不能落到實處。關于機場和航空編隊如何滿足順豐的時效要求，如何提高整體的經濟效率，相關論述已非常多。但在討論投入產出率時，順豐布局的長遠往往被忽視，太多的視角只停留在物流內卷這幾年。

實際上，順豐這張“天網”的升級歷史長達20年。2003年，順豐與揚子江快運簽下合同，成為國內首家使用全貨運專機的民營快遞企業。2010年，順豐航空有限公司成立。2014年，順豐開始規模化組建航運貨機，逐步成為中國最大貨運航空公司。直至如今，鄂州花湖機場開始投運，“亞洲第一、世界第四”的運力和“中國首個專業貨運樞紐機場”，成為順豐的勛章。

2017年順豐業績說明會上，王衛明確表示，順豐對標的不是只有4000億元規模的傳統快遞市場，而是12萬億元的大物流領域。傳統快遞可以作為幾年的業務過渡，但飽和是遲早的事，要增長就要把視野放寬。大物流是真正的巨頭戰場，同質化競爭是無法取勝的，飛機最初就是順豐需要的差異化優勢之一。

或者說，傳統快遞還在從廉價勞動力身上摳利潤的時候，順豐已經想好了資本投入、物流布局如何提效改造物流的業務模型。

挖掘商業模式的更多可能性    

談到提效，則不得不提順豐的科技與管理特色——要送得快，也要送得好。比如還是在航空這個方向，順豐構建了“大型運輸機+大型支線無人機+末端投送無人機”的三段式航空運輸網絡，實現了人機的協同互補。

王衛和順豐集團CTO、順豐科技CEO耿艷坤都曾直接或間接地表達過，物流本身就可以視為一個科技行業，而順豐也是一家科技公司。一方面是以各種自動化設備為基底組成的數字化解決方案，另一方面則是很多行業性的問題仍待科技去解決，比如“異形件”。

一個關鍵點是，順豐科技的應用本身就與管理相結合，科技的創新不止要針對物流系統本身，也要針對物流人，也就是位于終端的派送員。比如順豐地圖，就把傳統地圖進一步會繪制出AOI，精確到可能某棟樓，并輔以大數據挖掘，從而對任務的路線、派件偏好等做出規劃。

在去年的股東大會上，順豐首次對自身的變化階段做出定調：順豐在2021年一季度之前的基調是以發展速度搶市場、擴規模，但此后要更注重穩健經營、聚焦管理優化、貫徹技術應用，看總體的效益提升。也是這個時候，順豐表達了對時效物流挖掘更多可能性的看法-客戶的需求不僅有速度和廣度，還有深度。

這就是順豐商業模式不斷迭代演化出來的亮點，挖掘時效服務需求的更大空間，并進一步開拓出一體化智慧供應鏈、同城城市服務等更有深度的服務。

在10月25日的路演活動上，順豐表示，僅僅在時效件這個點上，順豐已有超過一半的時效件是服飾美妝等消費產品。而在供應鏈方面，JIT快遞物流隨著制造業對柔性高效供應鏈的追捧走上發展快車道，順豐幫助更多制造業客戶在12個小時內將成品從工廠發往全國，同時開通航空大件產品服務，讓物流盡其用。最近，順豐還上線了“順豐城市服務”平臺，包含面向B端的“倉配一體”服務和B/C雙端可用的“同城半日達”快遞產品。

這些服務背后，是順豐在提升物流基礎資產的價值，比如貨運飛機和航線、中轉場、產業園、網點、物流班次、運輸干線等等，通過運營模式創新，讓高端物流市場的層次更豐富，價值結構也就因此得到優化。

當又快又好成為現實，順豐已改變了物流的定位，從物流只是商流的附庸，到物流有能力反哺商流，雙方共創價值。

這也就有了順豐對當前發展狀態的總結：“一方面在業務端聚焦主業，業務服務精細化，產品覆蓋行業及領域多元化，另一方面在成本端堅持精益化資源規劃和成本管控，推進多網融通，提升管理效能。”    

全球視野，長懷躬耕之心

根據新華社的報道，截至10月底，順豐航空在鄂州花湖機場的國內、國際進出港貨量累計已突破10萬噸，其中國際貨量占比近20%。今年以來，順豐航空對亞洲、歐美、大洋洲等區域也形成和鞏固了全覆蓋態勢。

長期以來，外界對于順豐國際化這項事業的擔憂，主要原因不在于順豐，而在于環境的復雜干擾了國際化價值的顯現，比如基礎設施的差距、過程成本太高、兌現周期太長導致不確定性明顯等等。但這顯然不是畏首畏尾的理由，既然兌現周期長，那就用長遠眼光看。當前是投入期，有投入價值的事，就是好事。

更簡單地說，無論是哪個國家的客戶，評價物流或者快遞仍然是兩個指標，一個是速度快不快，二是商品的安全和體驗的好壞，也就是服務質量。本質上，達成這些目標的過程在國內已經經歷過，在國外，需要的只是時間。

2015年，民營快遞物流開始加速資本化、證券化，從外部獲得了用于發展的大量資金，從而在電商浪潮中誕生了諸侯分立的格局，順豐又從中實現了領先。今天面對國際化，順豐決意打造國際化資本運作平臺，恰恰是堅定了發展意識。今年三季度，順豐供應鏈及國際業務已環比出現溫和回升。再多一點時間和觀察，順豐會用實際價值詮釋自己的決策。

歸根結底，順豐是真正從市場需求里長出來的公司。早期它的成長靠市場需求，中期靠做好差異化服務，現在能力已齊備，正在邁入發散能力的周期。時效件上的獨特優勢讓順豐完成了物流行業的第一次向上跳躍，拉開了和“三通一達”的差距。今天，順豐正在經歷第二次跳躍。嚴肅，但可以謹慎樂觀。