海運價格還在持續飆升，目前，亞洲至拉美以及非洲個別地區航線的運價，已從此前的每40英尺箱兩三千美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運費短期翻番，預計接下來運價還會進一步上漲。

主要用來運輸汽車的滾裝船運價也在狂飆，一艘6500標準車位汽車運輸船1年期租金已經漲到12.35萬美元/天，最貴時一輛車的海運費用相當于生產一輛車的成本。要知道，高性價比是國產汽車出海競爭的關鍵，物流成本很大程度決定著車企的出海利潤，出海運價飆升對于已成為全球汽車出口第一大國的中國、出口激增的中國汽車來說是一大難題。

此時人們不由得感嘆，近年來比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等國內車企豪擲百億買船造船、組建遠洋船隊“自主船運”真是明智，既降低了運輸成本，又保障了供應鏈的穩定。

比如在亞洲至拉美航線運價飆升的當下，5月27日，比亞迪“Explorer No.1”（開拓者1號）汽車運輸滾裝船在航行27天后從中國深圳抵達巴西，船上裝載著用于供應巴西市場的5459輛新能源汽車，這是巴西蘇阿佩港口歷史上最大規模的一次進口汽車接收。

“Explorer No.1”是比亞迪公司自有的船只，未來兩年，比亞迪還將有另外7艘滾裝船投入運營。

2024年1～4月中國汽車出口為182.7萬輛，同比增長33.4%，明顯高于國內銷量5.6%的增速。2024年5月，按單月銷量排行榜，比亞迪首次躋身全球第四，超越了日本本田汽車，這也是首次有中國汽車品牌打入全球銷量榜前五。比亞迪的出口勢頭很好，比如巴西汽車經銷商聯合會數據顯示，今年4月，比亞迪已躍升為巴西前十大汽車制造商之一，牢牢占據市場龍頭位置。

中國車企自己買船運輸

原因是“船少價高”

2023年，中國首次取代日本成為全球汽車出口第一大國。中國汽車出口量在2020年年底約為100萬輛，到2023年，這一數值已接近500萬輛，此時問題出現了：中國不缺船但缺汽車運輸船，中國汽車運輸船數量增長速度遠遠跟不上出口增速，截至2024年1月底中國汽車滾裝船只有39艘、共11.5萬車位，占全球運力不足3%。

船舶制造業是一個長周期行業，大型滾裝船通常的造船周期為15個月，這就導致中國暴增的汽車出口量大多由國外汽車船船東運輸，中國車企常常要被動承受高運價。

與使用大型橋吊放置集裝箱的集裝箱船不同，滾裝船有坡道，可以讓車輛直接行駛，裝載過程更容易。滾裝船比集裝箱船便宜，傳統上95%的遠洋汽車運輸通過滾裝船來實現。雖然海運運力緊張時，也有企業采用火車來進行運輸，但火車的運輸量無法與大型遠洋貨輪相比。

據介紹，一輛普通轎車從中國港口運往歐洲或北美洲需要支付約2000～5000美元不等的海運費用，這只是基礎費用，還需要加上目的地國家的關稅、稅費、保險費用等額外成本。

航運研究機構數據顯示，從2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船1年期租金已從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅超10倍，如今這一數據已達到12.35萬美元/天，被稱為“海上印鈔機”。

滾裝船運力短缺時，部分汽車企業曾被迫采用集裝箱搭架子的方式運輸車輛，但這樣不但成本高，而且卸貨費時，還容易造成汽車車體損傷。去年10月，小鵬汽車進行供應鏈反腐時就表示，運幾百臺車本來使用滾裝船最便宜，但有些人要用集裝箱，這就貴了70%。

以上各種因素使得國內車企堅定了組建自運船隊的決心，這同時順應了國際發展，幾十年前日本汽車企業大規模出海時也是同樣舉措，至今已擁有可運載數萬輛汽車的滾裝船隊。

業內專家表示，如果按照目前的租船費用計算，“自主船運”每艘船一年可以節約3億多元，更為重要的是，自建船隊能保障汽車出海供應鏈的穩定，增強物流能力，提升企業在汽車出海過程中對整體成本的把控能力。在運力富余的情況下，車企船隊還可以有償承接其他車企的遠洋運輸訂單，形成一個新的盈利點。

“國車自運”

比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等國內車企

紛紛買船、造船出海

鑒于運輸船只裝載壓力的預見性增長，上汽集團在兩年前就開始自建和租賃運輸船。據悉，到2026年底，上汽集團自營汽車運輸船隊預計將達到14艘，每艘船平均造價約為1億美元，船隊的投資總額超100億元人民幣。

上汽集團旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船31艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。安吉物流表示，公司在很短時間內實現了國內到近洋再到遠洋三步的跨越。

上汽集團表示，在確保自身供應鏈安全的同時，上汽集團也致力于支持國內其他企業，將中國在重型機械、重型汽車、大型零部件以及綠色能源等領域的優勢產品通過滾裝船運輸至全球市場。

1月17日，上汽集團首艘遠洋汽車運輸船（滾裝船）——“上汽安吉申誠號”開啟首航，搭載著上汽、東風和宇通的新車發往歐洲。這艘200米長、38米寬、13層樓高的遠洋巨輪，是針對新能源車出口特別定制，擁有7600車位。

“上汽安吉申誠號”采用LNG雙燃料清潔動力，可滿足北美、歐洲、澳新等發達國家和地區環保和排放要求，降低碳排放約30%，以往返一次歐洲為例，預估碳排放降低1300噸。按照計劃，該船將常駐歐洲航線和澳新航線，年運能約3萬臺。

就在上汽安吉申誠號面世的前兩天，比亞迪首艘汽車滾裝運輸船“Explorer No.1”也搭載5449輛新能源車駛往歐洲。

比亞迪也是熱衷于買船的代表。今年1月10日及1月15日，比亞迪“Explorer No.1”汽車運輸滾裝船分別在山東港口煙臺港、深汕小漠國際物流港兩地舉行了交船、首航儀式。作為比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船，“Explorer No.1”應用了最新LNG雙燃料動力技術，最高續航里程可達15800海里，可適應多元航線需求，可以裝載各種新能源車輛。

2月26日，“Explorer No.1”從深圳抵達德國不來梅，卸下3000輛電動汽車，此前已向荷蘭符利辛根港運送1500輛車，之后經停比利時澤布呂赫港后返回中國，結束歐洲首航。

（圖源：“小迪快報”微博）

5月29日，比亞迪9200車位雙燃料汽車滾裝運輸船在江蘇舉行開工儀式。該船為比亞迪CMHI-292-01項目的一號船，將在招商工業海門基地建造，標志著比亞迪將再增加一艘大運力汽車滾裝運輸船

就如上文提到的，未來兩年，比亞迪還將有另外7艘滾裝船投入運營，同時，比亞迪主張運力對外開放合作，為中國汽車出海提供重要支持。

不同于上汽集團和比亞迪買船的大手筆，奇瑞汽車和廣汽集團更傾向于自己造船。

奇瑞于2023年1月向蕪湖造船廠訂購了3艘7000個車位的滾裝船，首艘船將于2024年8月交付。另外，廣汽集團旗下的廣汽商貿與招商局集團旗下的招商輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。

運輸自主化是汽車出海的關鍵，此前，全球運力規模前十的汽車運輸航運公司以日本、韓國、歐洲船東為主，其中日本、韓國汽車運輸船運力大多與本國汽車生產商深度綁定，形成相對穩定海運費用。

如今，受中國汽車出口火熱的影響，克拉克森研究表示，在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東下的訂單占比高達21.1%。當前汽車運輸船訂單中70%的運力集中在2024年到2025年交付。目前，在山東中集來福士的生產基地，汽車滾裝運輸船的產能排期排到了2026年。

2024年之后，中國船廠手握的大型汽車運輸船訂單有望陸續實現交付，能緩解“一船難求”局面。隨著出口量的擴大，預計未來將有更多中國車企選擇成為船東。隨著全球不穩定因素增多，中國車企自己組建船隊，有利于打造自主可控的出海供應鏈，在海運領域擁有更多話語權。

就如近日比亞迪總裁王傳福在2024中國汽車重慶論壇上的發言，卷是一種競爭，是市場經濟的本質，要擁抱、參與“卷” ，在競爭中打造世界級品牌。企業不必焦慮，只有積極擁抱，積極參與，才能真正在競爭中走出來。