行駛中的北京地鐵9號線列車車廂中，兩名身著黃藍色工作服的中國郵政工作人員各自用手扶著一個裝滿包裹袋的綠色推車，他們的終點站是燕房線燕山站。略顯空曠的車廂里，幾個乘客坐在他們的前面玩手機……這一幕，發生在2023年9月北京通過城市軌道交通系統試點快遞運輸的第一天。

車廂里，與你同行的不僅有人流，還可能有別人下單的快遞。當高鐵運快遞驗證可行，地鐵運快遞如何創新？

中國冶金地質總局礦產資源研究院院長易榮向記者分析，城市地上空間供給出現擁堵，眼睛自然就會“向下看”。未來的城市管理者普遍面臨一道“必答題”，即如何促進地上與地下協調發展。

我國快遞業務量連續十年保持世界第一，地鐵線網規模和客運量世界第一。業內人士認為，如果兩大系統在處理好安全和效率的前提下深度耦合，對城市地下空間的開發利用水平，將會提升到一個新高度。

▍多地探索地下物流

2023年9月23日臨近上午9時，一輛綠色郵政廂式貨車停在地鐵六里橋站B口外，4000份報紙刊物分成16捆被卸下車后，裝進兩個專用手推車，之后一路來到9號線站臺。

此時，9號線車廂內乘客不多，六里橋開往郭公莊方向上車都有座。郵政工作人員推著手推車，來到了車頭1號門位置，這里也是“快遞坐地鐵”的專屬上車位置。一趟地鐵抵達，工作人員迅速推車進車廂，在車廂頂端固定好。

“這批紙質印刷品，將在工作人員護送下，由六里橋站上車，經過換乘房山線、燕房線，在燕山站下車，再經路面運輸送到燕山地區居民手中。”中國郵政北京房山分公司運營管理部相關負責人介紹，過去全程靠貨車運輸時，走京港澳高速去房山經常擁堵，且途中還要卸其他站點貨品，改走地鐵接力運輸后，上午11時就可以送達，比過去提前至少1個小時。

隨后幾天，北京地鐵4號線試點，在平均滿載率低于50%的工作日非高峰時段開展快遞運輸試運營。順豐同城快遞于12時30分和15時30分，分兩個批次，由西單、國家圖書館和魏公村站上車，運輸至海淀黃莊站下車。

作為全國首例利用城市軌道交通非高峰時段富余運力運輸快遞的試點項目，這次北京是在不影響列車發車和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送。

地下物流是指利用地下空間建設貨物運輸和配送的設施和設備，以實現城市內各種貨物的有效配送和分揀。

放眼世界，地下物流并非新概念，但我國城市地下物流還處于起步探索階段。

2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，要求積極發展城市地下物流配送。《北京城市副中心控制性詳細規劃》也明確提出要利用設施服務環建立地下物流配送干線系統。北京市交通委的2023年交通工作計劃中，提出探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送，北京4號線、9號－房山－燕房線被選為首批試點。

這個計劃出臺之際，快遞行業在北京蓬勃發展。在這座擁有逾2000萬常住人口的城市中，司機每天收集和遞送大約1500萬件包裹。

目前，上海、浙江金華、天津等地也紛紛跟進探索地下物流。其中，浙江金華當地金軌快運專班還制定了《金軌快運高鐵通禁止和限制承運物品目錄》，并通過提前簽訂附帶安全協議、安檢前置等，為快遞安全打上多層保險。

值得注意的是，“金華探索”是基于供需關系的市場化“強推動”。一大背景是，金義東線每日上線運行25列電客車，全天運力約37萬人次，目前日均客流13.5萬人次，日均運力剩余63%。與之對應，金華快遞業務量不斷增長，被稱為“中國快遞第一城”，2023年，金華快遞業務量達到136.94億件，同比增長16%。

▍優勢明顯

近年來，我國電子商務的蓬勃發展推動了物流業務量激增，為了滿足配送需求，地面車輛、車次、貨運量持續增加，給城市地面交通帶來了極大壓力。

國家郵政局發布的數據顯示，2023年我國快遞業務量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%。其中，2023年同城快遞業務量累計完成136.4億件，同比增長6.6%。

現實中，地上空間和資源日益緊張，越來越難以滿足物流配送的需要。同時，傳統貨運又會產生噪音污染和尾氣排放，影響城市環境。相比較而言，地下物流優勢明顯。

首先，可以緩解大城市病。“地下物流可減少地面貨車和配送點，有效利用地下空間資源，不僅提高了物流運輸效率，還改善了城市交通狀況，對環保也大有裨益。”上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司高級工程師魯斌認為。

有研究預測，相較于傳統地面物流方式，地下物流系統運輸速度最高可達100公里/小時，有潛力提高運送能力3～5倍，安全事故風險發生率大幅降低。若地下物流網絡廣泛實施，城市有望轉移近一半地面公路運力至地下。

其次，大幅提升物流運輸效率，降低物流成本。相比地面運輸，地下物流較少受交通狀況和惡劣天氣影響，運輸時間更可控，能實現高頻次、小批量的配送，滿足當下碎片化配送的需求。借助自動化設備，可以實現全天候不間斷運轉。

在浙江金華，從去年11月啟動試點開始，地鐵金義東線每天至少5趟列車搭載快遞送往沿線的金東區、義烏、東陽等地。據金華郵政公司測算，采用軌道輕軌運快遞，預計可以降低40%成本。

再者，有效減少空氣污染物和二氧化碳排放。

國外一些城市已在這方面有所嘗試，并產生了不錯的環境效益。比如，2007年，法國連鎖超市Monoprix開始利用地鐵線路RER D將不易腐壞的商品從巴黎市郊的倉庫運到市區的一棟建筑，然后再用燒天然氣的低排放貨車將商品送到其在巴黎各處的超市。到2013年，采用這種運貨方式的超市已經從最初的27家增加到了90家。

有研究顯示，與傳統運貨方式相比，采用地鐵+低排放貨車的運貨方式，每年可以少排放47%的二氧化碳、56%的氮氧化物和36%的顆粒物。

▍克服挑戰探索新模式

在業內人士看來，目前這種基于地鐵的地下貨運系統進行的地下物流，從理論層面“走得通”，技術層面也能“運起來”，但距離可持續、批量化應用，還面臨現實挑戰。

一是保障運營安全。一位二線城市軌道交通運營公司副總經理向記者表示，軌道交通具有封閉性、空間局限性，規劃設計階段沒有考慮到貨運需求。僅在安檢環節，兼容矛盾就會很突出。例如，隨著快遞量增加，寄遞物品種類越來越豐富，甚至可能出現禁運物品。如果未來擴大運量，香水、指甲油、瓶裝噴霧等化妝品無法帶上地鐵，制約運輸品類和規模。

二是物流裝卸難度大。地鐵列車在站臺停留的時間一般只有半分鐘到1分鐘，給物流方準備的時間極短。物流人員和貨物必須提前候車，預知所搭乘車廂的實時滿載情況，而且一旦列車到達，首先要避讓下車乘客，才能上車完成快遞固定，其過程堪稱極限操作。如果不在規定時間完成全部流程，列車開起來晃動感明顯，很可能影響乘客安全和貨物完整性。

三是站內外運輸便利性。一家國內重點快遞物流企業同城業務負責人向記者坦言，公路是“點對點”，然后是點到端的運輸，模式非常成熟。而“地鐵運快遞”形式復雜，一般需要企業先用貨車將快遞運到地鐵站周邊，然后用電梯運到站內，站內移動還要走換乘通道，出站還要坐電梯并派貨車在站外等待。如果既有地鐵線路的重點出入口沒有電梯，或者車站周邊沒有貨物周轉空間，則“最后一公里”難以接駁，運輸效率會打折扣。從該層面看，地鐵想和快遞“雙向奔赴”，必須在嚴格限定條件下展開。

“地下物流價值意義大于挑戰。”一位軌道交通運營公司管理者告訴本刊記者，“當前城市軌道交通建設投入大、運營成本高，難以靠車票盈利，地方政府也普遍面臨財政補貼壓力，鼓勵軌道交通企業拓展經營收入。因此，我們也正在開展地鐵運快遞的安全性、技術可行性、經濟性研究，同時關注著試點效果，以后也可能會在這方面拓展業務。”

“從國際經驗看，目前發展地下物流已取得的成功應用主要是軌道交通場景。”清華大學土木工程系地下工程研究所高級工程師祝文君告訴記者，盡管城市軌道交通建設的原本客運目標與物流需求現階段在設施及空間布局上都存在矛盾，但軌道客流與快遞物流在供需分布上卻有客觀的耦合性與合理性，合作機遇大于挑戰。

“未來，列車安全運營可通過地鐵混合運輸標準制定和線網規劃加以精細化保障，貨物接駁可通過車站設施改進和車站周邊快遞站設置等方式來優化。”祝文君說，“現階段地鐵物流需求要適應客運要求，但未來新建地鐵則可以提前考慮客貨共運功能及可行性。”

專家普遍表示，隨著我國電子服務不斷發展，除了基于地鐵的地下貨運系統，未來的地下物流也必然會向對城市地下物流系統進行獨立規劃設計、地上地下一體化貨運網絡耦合等方式多元化探索，前景可期。