7月以來，北京交管部門查獲兩處配送站點電動自行車非法改裝，扣車30多輛。隨著外賣送餐拓展成為即時配送，行業發展迅猛。而配送電動自行車的各類違法亂象、交通事故、以及對社會交通帶來的隱患風險也隨之加劇，成為交通安全監管的“重災區”。面對即時配送新業態，配送人員車輛監管也需要更多創新治理。

外賣配送車違法多，造成交通事故多

中午12點多，正是外賣配送高峰，在東大橋路口，12分鐘里，西向東一個方向通過的不同配送平臺的電動自行車超過80輛，全都沒有腳蹬。能夠在停止線后等紅燈的不到10輛。至少十多輛配送電動自行車闖紅燈通過路口。

市民感嘆，這些騎手騎車的速度快，有的時候為了搶時間，也不遵守紅綠燈交通規則。大家都理解送外賣是有時間卡著的，晚了會有投訴，但還是希望騎手們能注意交通安全。還有市民認為，平臺既然賺這么多錢，就應該有這個社會責任去優化這個管理功能。

騎手在剛變紅燈時搶行通過路口/記者拍攝

外賣騎手逆行/記者拍攝

有騎手坦言，相比交通規則和安全，派送速度才是他們更關心的。“我們是肯定是超速行駛，你說你中午的時候拿著七八單給你半個小時，一單也得三四公里，跑那么慢你送不過來。”騎手表示，有很大的小區，從大門到要配送的那個單元樓有四五百米，一來一回再上樓等電梯最起碼15分鐘，再加上商家出餐慢點，時間是肯定來不及，就肯定得路上往回趕時間，“逆行、速度過快這些安全隱患肯定會有，但是實在是沒辦法。”一位外賣小哥說。

有騎手坦言，相比交通規則和安全，派送速度才是他們更關心的。“我們是肯定是超速行駛，你說你中午的時候拿著七八單給你半個小時，一單也得三四公里，跑那么慢你送不過來。”騎手表示，有很大的小區，從大門到要配送的那個單元樓有四五百米，一來一回再上樓等電梯最起碼15分鐘，再加上商家出餐慢點，時間是肯定來不及，就肯定得路上往回趕時間，“逆行、速度過快這些安全隱患肯定會有，但是實在是沒辦法。”一位外賣小哥說。

外賣車輛不能進入商業區，騎手搬運出來裝車/記者拍攝

外賣焦急等待商家配餐/記者拍攝

據統計，2019年以來，在北京亡人交通事故中，電動自行車事故占比逐年遞增。截至目前，今年全市發生的電動自行車死亡事故已超過百起，超過110人在事故中罹難。根據北京交管部門通報，超速是導致電動自行車交通事故的主要原因之一。2019年實施的電動自行車新國標明確車輛應有腳蹬，最高行駛速度不超過25公里每小時。而外賣騎手普遍承認車輛的時速能達到30公里、40公里以上。而時速超過25公里之后不顯示具體速度，自己也不知道究竟能跑多快。

除了行駛亂象，非法改裝和“超載”問題進一步造成交通秩序混亂。絕大多數配送電動自行車都沒有腳蹬，車座后方的載物箱明顯比車把寬，還有騎手的車后座甚至是一大一小兩個箱子。騎手們說把腳蹬拆了是因為礙事，也有車是從別人手里買的，沒有腳蹬。還有裝貨的箱子都是公司強制買的。

“超載”配送/記者拍攝

根據我國《道路交通安全法實施條例》第七十一條規定，電動自行車載物，高度從地面起不得超過1.5米，寬度左右各不得超出車把0.15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米。對于明顯超寬的配送箱，倉儲超市工作人員表示，配的所有的箱子都是定做的，除了車不是統一的。

相關配送平臺客服進一步介紹，大型超市有些客戶需求量比較獨，配送箱也配置的比較大一些。每一位騎手的餐箱都是在平臺上面自行購買，選更大的餐箱就會“解鎖”訂單權限，可以同時接更多單。

即時配送交通專項治理是當務之急

商務部資料顯示，2022年以來，即時零售行業迅猛增長。保持50%以上的年均增速，預計2025年市場規模將比2022年增長3倍。國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東在開展電動自行車相關調研中也發現，對配送車輛的治理已經是當務之急。需要進一步加大執法和處罰力度，更嚴格規范和約束違法行為。

“若干個城市大體上都是電動自行車相關的交通事故占到整個事故的一半左右。再一個這些電動自行車的事故中，又有一半左右是快遞外賣相關的，也就是說快遞外賣數量占的比例比較低，但是事故占比很高。”程世東認為，應該首先整治配送群體，因為事故率太高了。

外賣員逆行、搶燈/記者拍攝

事實上，對即時配送引發的交通亂象，全國多地都在探索治理辦法。杭州市2023年5月實施《杭州市網絡餐飲外賣配送監督管理辦法》，第四條明確了市場監管、商務、公安、網信、城管、交通運輸、消防等10部門的監管職責。合肥2022年11月起實施的外賣配送管理辦法也是同樣列舉了7個以上的部門。

北京強化對外賣平臺企業的安全管理主體責任。但由于行業特點，配送騎手量大，末端管理路面執法警力不足；人員流動性大，企業平臺的管理難以落實到人。一名新入職騎手說，自己的車是從離職的上一個騎手手上接過來的，也就相當于是自己花錢買的，而接車后平臺沒有登記過人員變更信息。

北京交管部門在路口加強執法管理/記者拍攝

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東指出，外賣配送行業交通亂象的管理難點，正是傳統管理手段正面臨的無法解決新技術、新需求所帶來的問題。

程世東表示，交通是安全生產經營的重要組成部分。處罰一方面要處罰騎手，同時也要處罰平臺。因為本身配送是一個經營行為，是跟平臺密切綁定在一起的，所以生產經營過程中出現的安全的風險，平臺企業也應該承擔一定的責任。

新業態發展迅猛，治理也需創新

2021年，上海對電動自行車實施新規，要求對配送用車核發換發專用號牌。而由于專用號牌需要搭配專用的路口監控設備，才能對交通違法行為進行非現場執法，在沒有覆蓋監控設備的路口，一些騎手的交通違法行為依舊。而且根據當地相關部門調研，實際上不少外賣、快遞電動自行車并未按照規定懸掛專用號牌，甚至存在故意破壞專用號牌等現象。在2023年全國兩會上，上海代表團呼吁對快遞外賣行業電動自行車實施備案制差異化管理。

程世東認為，配送車輛的差異化管理，是創新管理思路的可行路徑。可以借鑒現在的快遞掛上機動車牌，快遞員都考了相應的駕照，創新性的一個舉措，“我們能不能把這些騎手的電動自行車按照輕便摩托車的標準來進行生產、銷售和使用以及相應的管理？”程世東提出。

上海配送車輛違法集中在監控沒有覆蓋的區域/來自網絡

北京快遞行業從2016年以來持續升級規范化管理，利用新技術解決人員流動性大、末端管理不利等問題。去年底建設完成的“快遞末端配送數智化服務平臺”在今年4月入選了交通運輸部首批交通強國郵政專項試點項目。參與試點的平臺配送人員交通違法率下降超過80%。

北京快遞行業協會辦公室主任牛建明介紹，通過“小哥無憂”小程序，還有掃碼開車人車綁定，對于人員的狀態跟企業同步。“原來比如小哥違章，沒法第一時間接到信息，他可能在同一地點同一路況多次違章，但他并不知道。通過我們這種精細化管理，發現他有違章行為的時候，我們會第一時間一個是通知企業，一個是通知到小哥本人，防止后邊的違章行為。”牛建明說。

現在是有一個快遞小哥知道交通違法了，經提示，站點其他人也都不違法行駛了，群體的違法率也會下降。另外一方面，掃碼開車定位到人，責任壓實，大家的重視程度就會高。

小哥無憂小程序截圖/北京快遞行業協會提供

另一方面，公安部交通管理科學研究所統一研發的電動自行車數字化號牌管理平臺，近年來也正在一些城市陸續推廣試點應用，通過核發換發電動自行車電子號牌，實現監控識別和非現場執法管理。

2024年1月8日贛州市發出首塊電動自行車電子車牌/來自網絡

在此基礎上，本周五，天津市現代物流協會新成立即時物流與低速交通分會，將建立車輛和人員大數據平臺，與交管部門聯動加強行業治理。副會長劉惠娜接受媒體采訪時表示，協會把以前很松散的配送企業聚沙成塔，便于整個行業更加法制化、規范化。

“現在的配送交通工具基本上是電動自行車，通過數字化號牌把騎手的人、車、牌加上企業的信息進行關聯及綁定，對騎手人員進行管理。比如換了配送平臺公司，在后臺系統是可以進行修訂的。”劉惠娜說，通過協會和交管聯合，把違規騎手的信息推送給企業，由企業層面對騎手進行宣傳教導，達到路面執法的凈化。

人員車輛需要建立統一管理機制，對配送平臺企業的監管方式、處罰依據，也都需要革新。北京嘉維律師事務所律師趙占領認為，我國對于互聯網的監管，絕大部分領域都遵循的是政府管平臺，間接管平臺內的一些主體。比如商家，包括騎手，因為這些騎手都讓監管部門去監管，受到有效的監管手段，監管的成本太高。這種情況下，第一，騎手的交通違法行為帶有危害性。第二，平臺掌握技術手段，履行管理的職責，相對來講成本更低。因此有必要對平臺規定，對平臺內的騎手要履行一定的管理責任。而這個方面，需要通過立法來解決對平臺的管理。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東進一步提出，要有適合的處罰力度，讓平臺企業承擔應有的社會責任，真正發揮監管作用。“在處罰方面符合現在的平臺網絡經濟的新業態的特點，比如說一個月積累了這個平臺上多少單處罰，（結合訂單量）視同認為百分之多少的違規率，就按照違規率的營業額處罰。“在程世東看來，配送本身就是生產經營活動的一部分，讓平臺企業落實管理騎手更合規開展即時配送業務。