與快遞外賣小哥同步，這兩年貨車司機數量持續增加，司機想要一份高收入越來越難。

中物聯日前發布的《2023年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，超5成個體司機月均收入不足萬元，超6成個體司機沒有穩定貨源，同時司機權益保障仍待加強。

貨車司機是公路貨運行業的就業主體，全國1600多萬貨車司機完成了全社會四分之三的營業性貨運量。但隨著互聯網貨運平臺的強勢滲透，頭部平臺業務無序擴張滋生各種行業亂象，給貨運行業健康發展埋下隱患。

“貸款購車”亂象頻出

原本只是尋求一份工作，卻不料陷入了背負十余萬元貸款債務的困境。據多地媒體報道，越來越多的無辜小白司機成為“高薪招聘”“套路貸”騙局的受害者。

億豹網了解到，“貸款購車”的根源，被指向頭部互聯網貨運平臺。平臺將低價集采的車輛以高出數千元的價格強派給加盟商，加盟商再將房租、員工工資、管理等硬性成本均攤到每輛車上，以高出市場價1萬-2萬元/車的價格租售給新手司機。

上述報告調查顯示，有近八成的司機使用過數字貨運平臺，市場滲透率較高。在使用平臺的司機中，38.5%的貨車司機反映貨源基本全部來自貨運互聯網平臺，45.11%的司機反映有3/4及以上的貨源來自平臺。

基于此，不少司機沖著頭部貨運平臺品牌大、有貨源等優勢而去買車，但貨運市場陷入“僧多粥少”、運價持續下滑、新司機擴張難以為繼的困境，司機想要退車不干了，卻發現背著數萬元或十幾萬元的沉重車貸，如果繼續干就一直被平臺壓榨。

從統計數據上看，目前我國運力市場屬于供過于求的局面。雖然貨運平臺提高了貨運運輸效率，但是行業運力的增長速度大于貨源的增長速度，可能出現同一個訂單多名司機去搶的情況，人均訂單數量下降，司機群體的從業壓力增大。

中物聯物流信息服務平臺分會發文指出，從滿幫、貨拉拉和快狗打車三家企業活躍及注冊司機數來看，2021年-2023年，年均司機增長率約為20%，而同期我國貨運總量增長率為5%、公路貨運總量增長率僅為3%，可見運力增長速度高于貨源增長速度。

內卷的競爭之下，頭部即時貨運平臺逐漸形成了兩種主要的商業模式：一是從司機身上收取會員費及抽傭；另一種則是向加盟商推銷車輛。

尤其是他們涉足售車業務后，這種不良的運營模式給貨運司機、新能源物流車經銷商、主機廠、金融機構都帶來了不小的負面影響。

盡管各大平臺屢次被約談，但頭部貨運平臺加盟商的處境并不好過，“很難想象有一天我們也成了貨運平臺的韭菜。”

負重前行的司機群體

最直觀的反映，就是司機小哥收入的減少。報告顯示，個體司機反映收入減少的占比較多，達到86.47%。貨車司機對2024年收入預期減少的占比最多，達37.64%，也有28.22%的司機預期收入會增加。

數據顯示，2023年個體司機月均純收入（扣除通行費和油費等成本）在5000-8000元/月的占比最高，達到27.47%。其次為8000-10000元/月，占比為24.25%，兩者合計收入在5000-10000元/月水平的占比達51.72%。收入在10000元以上的司機占比25.5%，收入在15000萬元/月及以上的司機占比10.14%。

“原本以為加盟頭部即時貨運平臺合作，喝湯也能喝飽，沒想到最后碗都可能被砸了。”該加盟商吐槽，平臺壓根兒就沒打算將優質客戶給加盟商，而是優先給其直營門店，其實我們才是兜底的那一個，但司機們往往將問題歸咎于我們。

億豹網發現，收入的減少，使得不少司機小哥萌生退意。但這些貸款司機退車，也無法逃脫金融公司的追償，最終成為黑戶。目前，大多數仍在堅持的司機都是負重前行。

調查顯示，貨車司機對平臺使用過程中存在的問題，反映最多的是貨源報價較低，占到87.05%。第二是車輛進入門檻低、司機搶單難，占59.15%，第三是貨源信息重復或與實際不符，占38.47%。

有近一半的司機曾以低于運輸成本的價格承運過貨物，之所以這樣做，是因為接近一半的司機因為車輛貸款的壓力，不得不接受低于成本的運價來維持基本的收支平衡。

在飽和的貨運市場，有些平臺仍在貪婪地追逐利潤，毫無底線地“抽血”司機、壓榨合作伙伴，他們最終將遭到市場的反噬。