剛剛慶祝自己三十歲生日的民營物流巨頭順豐集團正處在一段最美好的時光之中。在剛剛發布的2022年財報中，順豐控股股份有限公司（下稱“順豐控股”）交出一份營收與利潤均大幅增長的“答卷”。此前的諸多大手筆投資布局帶來的積極效應也正在全方位得到展現，并開始幫助這家公司從快遞業務為主逐漸轉型成為綜合供應鏈服務提供商。而在成立十三年之后，順豐航空有限公司（下稱“順豐航空”）的航空貨運機隊不僅在規模上遠超國內競爭對手，在專用貨運樞紐全面啟用之后也有望使其航空貨運業務邁入一個全新的階段。

但諸多利好并不意味著順豐集團在下一個階段里將高枕無憂。在傳統優勢業務面臨一眾追趕者虎視眈眈、新業務仍需要時間和持續投入開疆拓土、內外部市場環境的變化以及隨時可能出現在“轉角”的各路競爭對手，都將成為順豐集團能否繼續按照設定目標打造一個具有全球競爭力的快遞物流服務商的挑戰。

業績全線翻身

根據順豐控股在3月28日發布的最新財報顯示，其2022年實現營收2674.9億元，同比增加29.11%；歸屬于上市公司股東的凈利潤61.74億元，同比增加44.62%；扣非后凈利潤53.37億元，同比增加190.97%，實現每股收益1.27元/股。

對比去年同期籠罩在階段性巨虧陰影中而引發諸多質疑相比，順豐控股在2022年可以說是全方位實現了“翻盤”。從業務總量來看，順豐控股2022年業務總量達到111.4億票，同比增加5.5%，已經高于行業增速。

這其中時效快遞業務不含稅營收1057億元，同比增長6.8%；經濟快遞業務不含稅營收達255.5億元。對時效、服務品質有著較高要求的退換貨業務，成為順豐2022年時效件爆款。據順豐控股在近日接受機構調研時透露，部分新興平臺對逆向物流的服務品質提出了更高要求，散收散派是順豐一直以來的優勢，公司不斷提升的服務品質獲得了多個電商平臺，尤其是新興平臺的青睞。

2022年底，順豐日均單量較上年同期翻倍，時效快遞產品在2022年12月更加獲得了雙位數增長。過去五年，順豐控股業務量市占率從7.6%提升至10.1%，這也說明通過對快遞產品網絡和業務結構等方面的調整收到了效果。

順豐控股方面表示，盡管時效件在2022年有一定的增速且高于行業，公司對2023年抱有更多的信心和期待。此外，公司表示，預計今年經濟快遞仍然可實現遠高于行業平均的增速，并且公司今年會在成本層面有更多突破，進一步提升單票效益。

相比傳統優勢領域，新業務在總體業務結構中占比的不斷提升才是順豐控股一直求變的成果體現。財報顯示，2022年順豐控股新業務占比達到48.8%，相較2019年占比剛超過25%提升明顯。

在新業務中，市場潛力正在得到快速釋放的快運業務實現不含稅營業收入279.2億元，同比增長2.3%，凈利潤達到2767萬元，實現扭虧為盈。

而在完成收購嘉里物流后，國際與供應鏈業務完善了順豐國內國際雙循環的布局。在環境不確定的背景下，順豐增強供應鏈服務的柔性和韌性，通過跨倉資源整合、關鍵城市及周邊多點布局和相互聯動等，保障客戶供應鏈持續平穩運營。

雖然在2022年第四季度起，受國際貿易需求下滑、國際空海運價格下行等因素的影響，但是供應鏈與國際業務依然實現稅前營收878.7億元，同比增長124.1%。

從此前已經公布的順豐集團旗下另外兩個上市平臺順豐房托和順豐同城的2022業績來看，同樣也做出了相應的貢獻。其中順豐房托公布2022年收益約4.215億港元，物業收入凈額約3.436億港元。而在3月28日發布的順豐同城業績報告顯示，2022年實現營業收入102.65億元，同比增長25.6%，其中外部收入增長28.3%；毛利同比大幅增加逾三倍至4.13億元；毛利率大幅增加至4.0%。凈虧損同比減少68.1%至2.87億元，凈虧損率同比下降8.2個百分點至2.8%。

順豐同城在業績報告中表示，2022年核心業務指標持續向好，收入實現穩健增長。其中，同城配送服務的收入為65.48億元，同比增長28.7%；最后一公里服務收入增長19.9%至36.8億元。2022年公司平臺上的年度活躍商戶規模達到了33萬，同比增長27.7%，累計服務品牌客戶數超3600家。

空中優勢

相比其他業務板塊，作為順豐集團建立“物流帝國”基礎設施的航空貨運業務則是已經逐漸開始相對于競爭對手建立起較為明顯的規模與布局方面的優勢。

3月26日，順豐航空接收了一架波音767-300BCF中型寬體貨機，這也是順豐航空自營的第80架全貨機。而目前國有三大航空集團加上中國郵政旗下的中國郵政航空有限公司（下稱“郵航”）機隊規模加起來也只有72架左右規模，因此順豐航空在中國航空貨運公司中的規模優勢還是較為明顯。當然相較于聯邦快遞、聯合包裹速遞以及DHL等跨國巨頭目前運營的機隊規模仍然有不小的差距。

作為國內首家民營快遞航空公司，經過十三年的發展之后，順豐航空已經成為國內規模最大的航空貨運公司。從2009年以一架波音757-200F作為開端，開通首條國內貨運航線“深圳=杭州”起，已經逐漸搭建起能夠支撐國內、國際貨運航線網絡運行的梯隊運力，包括3架B747-400ERF、19架B767-300BCF、41架B757-200F、17架B737-300/400F，其中寬體機占比近30%，實現了運力規模的持續擴大、運力結構的不斷完善。

按照順豐控股方面發布的數據，其在2022年末擁有航權時刻287對，覆蓋58個國內站點，44個國際及地區站點；全球累計運營航線138條，5.14萬次航班，其中國際航線累計運營67條，超6700次航班。

“隨著飛機運力的不斷充實、貨運保障能力的持續提升，順豐航空可承運貨物的品類日漸豐富，包括普貨、活體動物、超大超重貨物、鮮活易腐、符合運輸規定的第1-9類商業危險品等，能滿足社會多樣化的運輸需求。”順豐航空方面表示，飛機運力是順豐航空開發航線、搭建網絡、服務產業鏈供應鏈、助力經濟發展的基礎資源，自開航以來，順豐航空以平均每年6架的速度擴充運力，并持續擴大寬體機比例，在深耕國內市場的同時，積極參與國際市場的交流合作。隨著機隊規模從無到有，從有到形成領先優勢，順豐航空逐步具備了服務國內外快遞物流市場、促進產業經濟發展的核心競爭力。

按照順豐控股方面的說法，未來將聚焦可持續發展，發力“網絡標準型產品、數字化行業供應鏈服務、全球端到端供應鏈服務”三大賽道。

順豐控股方面表示，未來將通過聚焦成本降低和運營效率提升，挖掘新市場、穩固競爭壁壘，打造網絡標準型產品，布局快遞市場新需求，挖掘新市場，加固競爭護城河；通過數字化變革和全球資源布局，培育“數字化行業供應鏈”+“全球端到端供應鏈服務”，打造公司未來第二增長曲線；聚焦核心資源卡位，布局鄂州樞紐等樞紐資源，形成公司長期發展資源底盤和護城河，構建連通全球的“軸輻射”航空網絡。

而隨著順豐航空在國內首個航空貨運為主的機場鄂州花湖機場的基礎設施全面投運，其航空貨運的網絡以及運營模式也將開始發生變化。

順豐航空在花湖機場的樞紐轉運中心整體將于2023年三季度陸續投入運營。同時，順豐航空方面也正在逐步規劃調整空網布局，利用鄂州樞紐打造軸輻式航空網絡，將有望進一步提升高時效服務的覆蓋城市，并通過增加大型飛機以降低航空單位成本。

按照順豐控股方面的說法，2023年鄂州花湖機場的航線將會逐步增加，預計次晨達和次日達產品的時效都會有顯著提升。在目前行業市場增速放緩的情況下，公司計劃通過產品的優化組合和鄂州機場的新模式，帶動產品成本、服務質量、時效三個維度齊頭并進，鞏固在行業內的相對領先位置。

挑戰重重

雖然一切向好，但并不意味著一帆風順，尤其在當前越來越復雜的全球政治經濟環境變化下，曾經涇渭分明的物流業“賽道”與“邊界”正在變得模糊，尤其是對于順豐集團這樣希望建立起“全球端到端供應鏈服務”的企業來說，未來面對的對手不僅僅是此前對標的跨國快遞集團，甚至還包括曾經掌控“制海權”的航運巨頭們。

一個典型的例子就是正處在全面轉型期的全球最大的集裝箱航運公司丹麥穆勒-馬士基(下稱“馬士基”)，其近年來通過提出“從供應鏈一端到另一端均能滿足客戶需求的解決方案，通過全球端到端解決方案連接和簡化客戶供應鏈”的目標，致力于打造滲透到供應鏈各個環節的解決方案提供商。

而雖然側重的業務板塊以及基礎完全不同，但從目標上來看顯然也和順豐集團在供應鏈業務上的目標頗有些殊途同歸。并且馬士基顯然已經開始在其此前并不側重的業務領域開始發力，比如洲際間的航空貨運業務。

根據此前公布的計劃，馬士基旗下自營的航空貨運公司從3月20日開始運營每周三個班次丹麥比隆(Billund/BLL)和中國杭州(Hangzhou/HGH)之間的定期貨運航班。執飛的貨機機型是新改裝的波音767-300貨機。目前順豐航空旗下中遠程航線的的主力機型正是767-300BCF貨機。馬士基方面表示，其開通這條航線的主要目的是希望增加“斯堪的納維亞、北歐和整個亞太地區之間高價值、具有時效性貨物的往來。”

無獨有偶，法國海運巨頭達飛集團同樣也開始拓展在中國的空運業務，先是去年開通了香港航線，又在今年2月開始運營上海與巴黎之間每周四班的定期貨運航線業務。

按照達飛集團的說法，其還可以通過覆蓋廣泛的卡車運輸網絡，實現歐洲境內的貨物集散運輸，并且已有能力向客戶提供定制多式聯運解決方案，包括最后一英里配送服務，以及全方位的海陸空運輸和物流解決方案。

雖然現在看來順豐與這些潛在對手正面對決還并未展開，但從這些公司在供應鏈體系搭建以及運營效果的追求來看，顯然競爭并不遙遠。

而隨著順豐航空遠程寬體貨機運力的增加，其在全球“門到門”方面的體系構架在跨境電商領域已經有所展現。按照一位在跨境電商平臺亞馬遜經營電子產品的商家在與《華夏時報》記者溝通時透露的信息顯示，順豐航空現在在亞馬遜跨境電商平臺上“存在感顯著增強”，此前在歐洲的物流多為外資物流企業承攬，但目前順豐已經可以做到在一些歐洲國家攬貨，通過諸如像阿姆斯特丹這樣的轉運樞紐通過空運對接其在國內的網絡，實現門到門配送。

同樣，在國內的競爭對手同樣也沒有停下腳步，比如三大航空集團旗下的航空貨運業務都正在經歷或者已經完成“混改”以及登陸資本市場，而很多規模雖然不大的本土航空貨運公司也已經開始引進遠程寬體貨機，諸如阿里巴巴旗下菜鳥網絡這樣的平臺也通過參股實體物流企業，建立海外倉等搭建境內外基礎設施和體系。而目前運營著三十架貨機的郵航不久前與廈門航空有限公司簽署了合作協議，將購買九架廈航退役客機改裝為貨機，同時也在不久前引入其首架業載百噸級的波音777F遠程寬體貨機。

目前航空貨運業務也處在一個疲軟期，未來仍存在諸多不確定性。根據國際航空運輸協會（下稱“IATA”）發布的最新報告顯示，全球航空貨運需求，按照貨運噸公里（CTKS*）計算，同比2022年1月下降14.9%（國際需求下降16.2%）。運力（可用貨運噸公里，ACTK）同比 2022年1月增長3.9%。自2022年10月以來運力首次同比增長。同比2022年1月，國際貨運運力增長1.4%。運力增長反映出航空客運市場腹艙運力強勁復蘇，彌補了專用貨機國際運力的下降。

IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示：“ 1月份貨運需求下降14.9%，運力增長3.9%，2023年伊始便面臨具挑戰性的商業環境，持續的不確定性，包括俄烏沖突、通貨膨脹和勞動力短缺。但仍可對航空貨運抱持謹慎樂觀的預期，收益率高于疫情前。由于中國退出動態清零防疫政策的速度比預期快得多，企穩了航空貨運最大市場的生產。隨著企業增加與中國的商業往來，亟需的需求將得以提振。”