如果你隨機問一個人，無人配送車前景如何，那應該很多人都會支持一票，起碼住酒店的時候，打開房門面對一個兢兢業業送午餐的外賣機器人，大家都得夸一句“小東西還挺靠譜”吧？

當快遞、外賣成了不可或缺的存在，無人配送也成為了自動駕駛領域最有前景的細分市場之一。

有意思的是，無人配送車和時下主流的自動駕駛車都離不開自動駕駛技術，那自動駕駛公司對這兩個業務雙管齊下是不是就能吃上市場紅利了？

事實上，確實有一群聰明人這么做了。

幾家歡喜幾家愁

既做乘用車智能駕駛又做無人物流的企業，毫末智行算個代表。

2019年11月，毫末智行科技有限公司正式成立，前身是長城汽車智能駕駛分部，獨立后致力于自動駕駛，以零事故、零擁堵、自由出行和高效物流為目標，簡單來說就是主營“乘用車智能駕駛”和“無人配送”。

毫末智行展示出了對目標極強的執行力，2020年4月就成功試制出無人配送車線控底盤“小魔盤”，并在11月就打造出基于此底盤的無人配送車“小魔駝”，這款車3個月后就在北京順義送出第一筆訂單，完成了毫末智行的無人配送項目商業落地。

接下來“小魔駝”在持續商業化落地的同時保持著進化狀態，2022年5月2.0版本的成本已壓至十萬元級別。

今年5月份，毫末智行官宣發布“小魔駝”3.0版本，不僅優化了智駕能力，價格也進一步下沉。

3代“小魔駝”

毫末智行在乘用車領域同樣收獲斐然。

2021年5月，搭載毫末智行輔助駕駛系統的魏牌摩卡正式上市，之后毫末智行的智駕產品陸續上車，截止2023年5月，毫末用戶輔助駕駛行駛里程突破了4700萬公里。

當然，這份成績離不開毫末智行“背靠大樹”的原因，長城汽車旗下眾多車型推進了毫末智行的起跑線。

除了業務上的漂亮數字，更能體現出毫末智行的是他們愈來愈渾厚的“智能基地”。

毫末智行繼發布國內首個自動駕駛數據智能體系MANA后，又于今年4月發布自動駕駛生成式大模型DriveGPT，中文名“雪湖·海若”，這套大模型未來會反哺毫末智行及其合作伙伴，發展更高階的智能化。

這樣看來，乘用車智能駕駛業務和無人物流業務在根本能力上都依傍自動駕駛的技術，干得好還能實現“一份活兒領兩份薪水“。

事實果真如此嗎？阿里達摩院也試了試立足自動駕駛去賦能項目，很不幸，瘸了。

和前身歸屬于乘用車領域的毫末智行不同，阿里達摩院自動駕駛實驗室的出身則更帶著更多的“物流血緣”。

2015年底，菜鳥組建了ET實驗室，菜鳥ET實驗室的重要任務就是研發無人物流車，主要負責人是陳俊波。

2018年組織架構調整和阿里AI實驗室一起并入阿里達摩院成立自動駕駛實驗室。

阿里自動駕駛實驗室成立后交出了第一份自動駕駛項目的答卷：物流機器人“小蠻驢”。“小蠻驢”集成了達摩院的人工智能和自動駕駛技術，具有人類7倍的應急反應速度，自動駕駛率達到了99.99。

“小蠻驢”面世一年半就做到了累計送達快遞1000萬+件，創造了全球物流企業無人配送新記錄。

一時間“小蠻驢”也算風光無限，我們前面提到的“小魔駝”還在2021年10月加入了阿里“小蠻驢”自動駕駛生態。

除此之外，阿里自動駕駛實驗室研發了同基于L4級自動駕駛技術的無人卡車“大蠻驢”、工業化巡檢無人車等多種自動駕駛產品。

阿里曾公布對無人駕駛物流車隊的計劃：3年內從200輛擴大到1萬輛。然而最為核心的“小蠻驢”年銷量僅為350臺，更別提其他產品了。

盡管配送環節是硬剛需，但是阿里無人車落敗也是有跡可循。首先是“小蠻驢”的落地場景多為高校，一個高校最多需要幾臺，全國也就幾千所高校，上限就立在這里。

第二，“小蠻驢”的自動駕駛技術線路依托于激光雷達和高精度地圖，這兩個元素放一起就是“貴上加貴”，一臺使命是壓縮配送成本的低速物流車如果太貴那就違背了客戶省錢的意愿。根據公開信息，“小蠻驢”價格在20-30萬元，而第三代“小魔駝”價格則在8.9999萬元。

第三，“小蠻驢”從產品力上來說確實是成功的，可是它的研發速度，確實算不上快。“小蠻驢”的雛形是一款名為“小G”的機器人，“小G”則是彼時還沒并入達摩院的菜鳥ET實驗室在2016年研發出來的，距離“小蠻驢”的誕生時間2020年有4年之久。

小G

另外，阿里自動駕駛實驗室在乘用車領域的表現也太過疲軟。這可能和阿里的互聯網企業屬性有關，更多聚焦于數據和服務，不談模塊化落地，并沒有和乘用車進行捆綁。

比如阿里自動駕駛實驗室曾為沃爾沃、寶馬、長安、蔚來汽車提供自動駕駛技術支持，包括領航輔助、云端數據處理等功能。

那么說到這又有多少人清楚這些事呢？

參與項目的阿里甚至沒有車上的激光雷達品牌出名。作為一個智駕技術供應商，沒有建立起為企業帶來核心競爭力的口碑，那就難以逃脫處于被動、無力的絕境。

業務不容樂觀的同時，阿里自動駕駛的領頭人陳俊波、王剛相繼離職，最終在項目和組織架構崩塌的情況下，阿里達摩院放棄自動駕駛研發，進行70%裁員后將剩余團隊歸入菜鳥集團，自此，阿里徹底和乘用車自動駕駛方向無緣，回歸單一物流商業模式。

想不落伍就得談錢

回歸物流行業就能迸發出往日的光輝嗎？還真不一定。這個事兒行業老大哥Nuro最有發言權。

Nuro成立于2016年，這家公司自從創辦以來就專注于無人物流業務，業內視其為低速無人配送賽道的先行者。

一開始Nuro發展的很順利，團隊成員都是行業頂尖人才，開發出自動送貨車輛后成為了第一家美國國家公路交通安全管理局自動豁免的公司。

商業化方面，2019年從著名軟銀集團籌集了9.4億美元，2020年在C輪融資中籌集了5億美元，2020年收購自動駕駛卡車公司lke Robotics。當時的Nuro用一個詞來形容就是名利雙收。

獲得一定成就后Nuro野心勃勃地開始了下一步計劃，大量招聘人員加大研發力度，于是團隊規模不到2年就擴大了一倍。

但是好景不長，Nuro欣欣向榮的表象不到一年就被打破了，高昂的人員成本、運營費用和業務被行業寒氣突襲的窘況讓Nuro在2022年迎來了第一次裁員，這次裁員范圍波及到約300名員工。

Nuro管理團隊將這次困難的主要原因歸結為2021年過度招聘，然而第一輪裁員并沒解決Nuro的問題，這也證明了造成Nuro困境的根本原因并非是“養的人”太多。2023年Nuro開啟了第二輪裁員，這次殃及到340人左右。

其實縱觀Nuro的興衰史，能發現行業巨頭們對于無人配送的前景還是抱有極大期待的。但一方面資本市場進入寒冬，能支撐得起L4級別智能駕駛業務長期高昂投入的集團說不上多，不少無人配送項目成為了優先被砍的項目。這和眾多Robotaxi企業走向消亡的原因算得上殊途同歸。

另外一個原因，還是2個字：成本。Nuro創始人也在第二次裁員時坦誠聊到了運營成本壓力過大的問題，這導致營收情況并不樂觀。

聯想到一些L4級自動駕駛成功轉型的例子，比如輕舟智航向乘用車市場推出的萬元級智駕方案，就獲得了大量合作機會。

總的來說，想要讓商業化完美落地，談錢永遠不是落伍的事情。