身形瘦削的劉在榮跳下17.5米的大貨車，用手套拍了拍身上的塵土，笑意盈盈地看向我。黝黑的面龐、干裂的嘴唇，實在難以想象其貌不揚的他是個90后。

高中畢業后，他在親戚家的汽車修理廠打下手，看著迎來送往的貨車司機，聽他們講述著一路沿途的風景。

這讓劉在榮心生向往，卡車周身蒸出的熱浪讓他短暫性停留，踏實賺錢、闖蕩江湖，成了他追求的終極目標。18歲那年，他迫不及待考了駕照，成了一名90后貨車司機。

劉在榮最初還只是在鄰村的礦廠做著倒短的工作，后來不滿足于中短途車的距離限制，他拿出開車攢的錢，加上一部份車貸，買下了現在這輛17.5米的大卡車，如愿駛向了夢境中的自由之路。

在綏中縣，像他一樣的90后司機并不算很多，這里更多的還是80后司機。他們沉穩老成，相對即將退休的70后老司機們，他們是綏中縣卡車司機群體的“中流砥柱”。

和眾多老一輩“拴車人”走過的路徑一般，80后卡車司機鄧凱，拴了一臺大貨車。

在綏中縣，人們習慣于把買大貨車跑運輸稱為“拴車”。可見，大貨車在綏中人心中的地位。

“綏中縣大概有60多萬人，差不多超過四分之一的人在做跟貨運相關的工作。”鄧凱說。

在我感嘆于一輛不起眼的大卡車，竟然養活了一個縣的人，帶動了當地經濟發展之際，鄧凱說出了自己的擔憂。

“這要放在15年前，綏中縣是東北名符其實的‘貨運第一縣’，貨車在全國都是出名的，全國各地哪里沒有‘遼P’啊，哎......現在不行了，現在綏化的‘黑M’多，黑龍江綏化做生意的都跑到遼寧綏中了。”

綏中“貨運第一縣”的位置現在正在遭受威脅。

優越的地理位置

促成綏中縣成為“東北貨運第一縣”

追溯綏中縣能成為“東北貨運第一縣”，離不開其優越的地理條件。

南臨渤海，北依燕山，地處山海關入口，綏中是溝通關內外的交通要道。

很久以前，綏中就是有名的商賈流通之地，是遼西走廊的西入口，享有“關外第一縣”的美譽。

到了20世紀80年代，隨著國家高速公路的快速發展，綏中縣主干道成為京哈高速去往東北三省的必經之路。截至2022年底，綏中縣境內有3條國家級公路，分別是G102京哈線、G228丹東線，以及G306綏珠線。

綏中當地經濟發展狀況一般，主要以農業發展為主，工廠也比較少。當地人看中這一優越的地理優勢，開始買車跑運輸。

第一批吃螃蟹的貨運司機，生活條件得到了很大的改善。慢慢地，認為自己除了務農沒有其他出路的綏中人紛紛踏上了貨運之路，依靠“當司機—攢錢買車—出車賺錢—組建車隊”走向了更大的事業發展之路。2000年起，公路民營貨運企業開始陸續出現，貨運成為綏中縣支柱產業。

2006年開始，綏中縣公路貨運市場日漸活躍，國有、集體在貨運市場中的主體地位逐漸減弱，民營、個體發展迅速，逐漸成為綏中縣貨運市場主要運力的構成要素。

據綏中縣人民政府官網數據顯示，截至2023年5月，綏中全縣擁有貨運車輛13072輛（含4806輛牽引車）。按照長途兩個駕駛員的標配來算，大概每15人當中就有一個貨車司機。

(正在餐廳吃飯、休息的貨車司機們；圖源：運聯智庫）

也是通過買車跑運輸，劉在榮在縣里買了新房，成了家，他很知足。更重要的是，他開著大卡車，跑過上海，跑過深圳，更遠還去過新疆和西藏。

劉在榮幾乎跑遍了全國各地。曾經大貨車蒸出的幻影，成為了現實。

事實上，大貨車不僅僅在綏中人心目中占有重要位置，在當地的經濟發展中，同樣發揮著不容忽視的作用。

“綏中縣光貨車司機就有兩萬多人，其他還包括汽車維修、汽車保養、汽車銷售、汽車裝飾、尿素加注站、苫布店、配貨站、二手車交易市場等行業。”葫蘆島市廣通運輸有限公司負責人楊世龍對運聯智庫說到。

穿越綏中縣主干道的外省貨車司機加上本地貨運市場發展的需求，綏中縣的運輸業帶動了相關從業人員15萬余人，催生了許多跟貨運相關的產業。圍繞貨運行業，綏中已經形成了一個完整的產業鏈。

如果說綏中縣如此大的貨車保有量讓其成為北方有名的運輸重鎮，而提到汽車維修，更會讓綏中人感到驕傲。

路過的車輛有一些小毛病都會選擇在綏中修理，小到螺絲，大到駕駛室在這里都能買到，齊全的維修、配件體系為這個運輸大縣提供后援保障。“綏中最出名的就是油箱預熱，在這里改裝過的車輛可以在冬天燒零號柴油也不會發生油路凍堵的情況，周邊的大車司機都喜歡到綏中來修車。”楊世龍說。

貨量不足、運價持續走低

到底是誰的原因？

就目前來說，由于東北地區農作物較為豐富，且水果蔬菜免過路費，綏中大部份貨車司機主要以綠通貨為主。

同質化競爭嚴重之余，年輕一些的貨運司機開始在互聯網平臺上找貨，但這一渠道并沒有想象中的那么容易。

“以前在信息部找貨，現在都在互聯網平臺上找貨，但平臺上的價格也越來越不合理了。我們也只能一邊抱怨平臺定價不合理、跑一趟不夠成本，一邊又不得不通過平臺接單上路，畢竟車貸還在那里放著呢。這陣子又逢雨季，運費又掉了幾十，現在車就停在家里了。”鄧凱無奈道。

19歲那年，鄧凱對自己的未來感到十分茫然，姑姑就介紹他去開車。剛開始跟別人搭伙干了兩三年，現在買了車之后就開始自己養車。

但他的貨運之路并沒有想象中那樣一帆風順。

鄧凱說起自己之前經歷了幾次運價極低，貨源難尋的情況：“貨源特別不穩定。去四川的時候是歡歡喜喜地進去，出來是眼淚汪汪地出來。都是兩三千塊錢的賠，跟以前沒法比，以前都是一萬多，現在大車就六七千。”

“現在的情況就是車多貨少，行業競爭激烈，給錢就走，也不等。”旁邊一大哥插話道。

遼西物流綏中網點負責人表示，自己在綏中縣的貨運市場做了十幾年，今年行情特別不好，不少個體司機由于無貨可拉，長期處于趴窩狀態，越來越多靠以長途運輸拉貨為生的貨車司機，不愿意跑長途了。

據她反饋，相比來看，以前物流行業比較隨意，隨便租個房子就能干，利潤也高。但最近幾年行業發展趨勢越來越不被看好，包括房租、人工、油價等方面的成本一直居高不下。她的很多做實體的客戶都倒閉了，加上同行內卷，很多客戶的要求越來越高，一邊要高質量服務要求送貨上門，一邊還在不斷壓價。

對市場有同樣感受的楊世龍表示，今年3月份開始整個上半年就找不到貨源，運價下降得十分明顯，不止是東北地區，全國貨量下降得都很厲害。

因為他的公司和快遞企業簽了合同，即便是運價降幅很大，楊世龍表示自己也沒辦法，畢竟簽訂的運價必須跟著行情走，沒有標準值。目前來看，以現在的運價來講，如果沒有時效的話，根本賺不了錢。

他還透露，現在司機工資特別低。大概從開年開始，綏中地區的貨車司機工資一直在往下降，曾經有一段時間大貨車工資跌到了6000左右，但即便是這樣，還是會有很多司機接單。

（汽修店里停放著等待維修的大貨車，圖源：運聯智庫）

轉型之路在何方？

縱觀整個綏中縣貨運市場來看，個體分散、流動性大、組織性弱等問題，嚴重制約著整個行業的快速發展。無論是運價低，還是貨源不足，歸根到底，長期的不良發展導致整個貨運市場進入惡性循環。

目前來看，綏中的運輸主要以散貨運輸為主，個體戶較多。而單純的散戶配貨模式不足以長久支撐當地的經濟發展，他們抗風險能力相對于物流運輸公司來說會差很多。但隨著物流的快速發展，公司化經營將成為大勢所趨。

經采訪多位個體司機得知，綏中縣現有的物流公司對司機的福利保障還沒有做到位，管理亟待完善。不少人還表示，加入物流公司只會更辛苦，更吃虧。

在楊世龍看來，當下綏中貨運市場很散亂，很多領域都需要去做整合，做一個規范化的管理。而隨著貨運行業日后向著集約化、公司化的轉變，綏中以配貨為主的運輸模式將會有很大的影響。

對此，今年3月楊世龍下決心結束了時長28年的個體戶模式，成立了現在的這個規范化公司，想把家里的業務做一個創新，走得更高更遠。他說到，現在這個社會如果不想著去做創新的話，就會慢慢被淘汰。

此外，公司化經營能保證在跟快遞公司簽約的時候是兩個公司間的合作，一方面能保證貨源的穩定，另一方面也能保障公司員工的利益。

（空蕩蕩的物流園，圖源：運聯智庫）

興城市運興廂體制造廠負責人朱亮從2016年開始做掛車業務，主營掛車生產制造。他表示，受疫情影響今年客戶下降了很多，而綏中做廂體制造的個體有三十多家，但他這樣規模的就兩家，市場分散性比較強。

此外，朱亮還有個身份，就是卡友聯盟的發起人。綏中縣多是自主發起的卡友聯盟組織，個體司機遇到不公平待遇，貨主惡意克扣貨款情況時，就會找這個聯盟來討說法，聯合起來控訴貨主。

“當時有個司機師傅拉哈密瓜，從新疆跑了4天，到最后結算的時候（貨主）賴賬，我們就去幫他做了維權，討回了他們應得的貨款。”

據悉，2022年4月27日，綏中縣相關部門成立了綏中縣大貨車行業聯合工會委員會。到目前為止，綏中縣約有1.5萬余大貨車從業者加入了該工會。

此外，我們還在當地看到了政府建立的物流園——綏中物流園。據悉當初，當地也是希望汽車維修廠、經銷商、過路司機等從業群體，都可以在物流園內停車整休。

不過，也不知道什么原因，實際上并沒有多少人去。這個物流園至今也沒有運行起來。

總的來說，綏中縣散亂差的貨運形態想要得到良好的改善，并不是一朝一夕的事情。想讓貨運行業在綏中縣經濟發展中變為優勢產業，更多的還需要當地政府組織和行業從業人員的共同努力。

按綏中當地貨運司機的經驗來看，還有20多天就進入旺季了。8月中下旬，是貨運行業掙錢的重要時期。

“這邊的辣椒、西紅柿、茄子、黃瓜、土豆比較多，離內蒙古也就三四百公里，配點散貨或者空放到內蒙古拉一些應季蔬菜到南方，還能有的賺。”鄧凱說。

“出河北進遼寧，顛噠顛噠到沈陽！坑多！”

“別再說了！馬上就好了，國家管你了，路給你加寬了。”

兩位過路的司機大哥的對話中，我們的采訪也就此結束了。