到什么時候，我國汽車出口才能不再面臨來自物流方面的巨大壓力與挑戰？

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的最新數據，今年1～9月，國內汽車出口總量達338.8萬輛，已連續兩個月單月出口量超40萬輛，今年有望突破450萬輛。然而，國際物流問題卻也因此成為了我國汽車出口持續增長的阻礙之一，運力不足、費用高企，這些都給我國自主品牌車企“走出去”造成了不良影響。在前不久舉行的2023中國汽車出海（天津）論壇上，賽力斯集團海外事業部副總經理劉利穎坦言，盡管當前汽車出口的運力問題與前幾年相比有所緩解，但仍存在三方面問題亟待解決，主要包括滾裝船訂倉難、費用高，新能源汽車出口監管特別嚴格以及境外分撥費用高。“我們應當多渠道優化物流模式，拓展物流渠道，多方聯動，共同為汽車出口助力。”劉利穎如是建議。

01需求暴漲 汽車運輸船供不應求

10月11日，中汽協發布了最新的汽車產銷數據，我國9月汽車出口44.4萬輛，環比增長9％，同比增長47.7％；1～9月，汽車出口338.8萬輛，同比增長60％。近兩年，我國汽車出口連續保持百萬輛快速增長態勢，上半年已經超過日本，成為全球第一大汽車出口國。中汽協預計，今年我國汽車出口總量有望達到450萬輛，位居全球第一。

汽車出口快速增長的同時，也帶來了國內車企在國際物流需求方面的迅速增長，直接導致了運力緊張、運價高企，其中表現最突出的就是海運。航運及海工研究咨詢公司克拉克森統計的數據顯示，截至今年8月末，6500標準車位汽車運輸船一年期租金達到11萬美元／天，已經連續9個月穩在高位。要知道，早在2022年1月，6500車位汽車運輸船一年期租金還只有3.85萬美元／天，當年末，這一價格攀升到11萬美元／天，增長最猛的時期在去年7月～10月，月均約增加1萬美元／天。與之形成鮮明對此的是，6500車位汽車運輸船一年期租金從2萬美元／天攀升至5萬美元／天，大概花費了6年之久（2002年～2008年）。對此，克拉克森研究（上海）總經理幸月去年曾指出，全球汽車主要出口區域日韓、歐洲汽車出口基本維持不變，但中國汽車海運出口仍大幅增長。貿易格局的轉變，帶動長距離汽車運輸海里數的增長，提振了汽車運輸船的需求。

運力緊張、價格上漲給自主品牌出口帶來了巨大的成本壓力。有媒體報道稱，今年6月，國內主要港口出發的滾裝船運費價格在70～130美元／立方米不等，按照110美元／立方米計算的話，運輸一輛13.71立方米的小汽車需要1509美元。劉利穎也透露，從上海到南美地區的運費大約為2000美元／車，歐洲則需要3000美元?！澳壳?，與歐美汽車品牌相比，我們中國汽車產品在品質、配置和體驗感等方面是不輸他們的，但由于增加了物流和關稅等綜合成本，導致價格競爭力略顯不足。”劉利穎直言，物流對于產品價格的影響還是非常大的。

02“一船難求”短期內恐難改善

目前，我國汽車出口主要方式包括滾裝船、集裝箱船和中歐班列等，由于性價比相對較高，大多數中國車企出口選擇的還是滾裝船，但可惜的是，目前全球只有700余艘從事汽車海運的專業船只，而國內汽車運輸船的運力僅占全球的2.63％，相較之下，日本船東占據全球汽車運輸船市場41％的份額，韓國的占比也高達14％。

“滾裝船具有顯著的專業性和便捷性優勢，通常是遠洋運輸汽車的首選，但滾裝船的資源并不在我國遠洋運輸公司手中。”中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘在接受媒體采訪時無奈表示，船舶主要注冊在日韓，因此時常會出現“一船難求”的現象。

據悉，日韓汽車船航運公司的股東基本是本國汽車企業或其控股財團，航運公司大部分運力也基本與其母公司綁定，如三井住友信托控股了3家日本汽車運輸船航運公司，而豐田汽車就隸屬于三井財團。此前就有媒體報道，韓國的船運公司有時寧愿空艙也不愿意開放給中國車企，表面看這是船運公司的行為，背后則是日韓車企與中國車企的博弈。劉利穎對此深有感觸，尤其在出口東南亞及其他欠發達的汽車市場時，因為這些地區此前基本上被日韓汽車品牌所占據，再加上不少船舶運輸企業都是日韓的，會給本國品牌提供便利和優惠，因此中國汽車企業在當地與這些車企開展競爭時往往更加處于劣勢。

當然，我國造船業已經看到了這一需求，正在“加班加點”。前不久，中國船舶工業行業協會發布了2023年二季度中國造船產能利用監測指數（CCI），稱達到798點，這是該指數10年來首次接近800點。數據顯示，今年二季度中國船舶新接訂單量環比增長48.2％，手持訂單量環比增長8.2％。上半年我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6％、72.6％和53.2％，以修正總噸計分別占47.3％、67.2％和46.8％，均位居世界第一。

不過，遺憾的是，短期內中國汽車出口貨運船只不足的問題還難以直接得到解決，中銀證券發布的研報表示，鑒于新增汽車船將于2024年下半年才能逐步投入使用，因此未來1～2年汽車船運價仍將保持高位運行，同時受益于高運價刺激，短期內多用途船改裝運輸汽車、集裝箱改裝運輸汽車的措施將逐步推廣應用。國際范圍內看亦是如此，克拉克森研究報告顯示，目前汽車運輸船隊規?？偭繛?01萬標準車位，較2019年水平略有下降，當前全球汽車運輸船手持訂單為147艘，合計約112萬標準車位。若以車位數量計，手持訂單占船隊比為28％。但由于目前各船廠訂單量充足，加之工人短缺、供應鏈困難等原因，汽車運輸船交期已排至2027年。

03中歐班列也難“解渴”

由于滾裝船訂倉難、費用高，因此部分車企不得已使用“散改集”的方式，用集裝箱貨輪運輸出口汽車，除了訂艙較容易且價格便宜外，集裝箱船基本每天都有，每只貨柜的運費為2000～3000美元。

以一輛尺寸為長4768mm、寬1880mm、高1530mm，體積為13.71m3的小轎車為例，滾裝船的運費為110美元／立方，即1509美元／輛，集裝箱則為2800美元／柜，如果可以裝入3輛小轎車，那么每輛汽車的運輸價格就只有933美元，遠遠低于滾裝船。但業內人士提出，裝箱作業比較復雜，容易產生貨損，有汽車物流企業為實現集裝箱運輸安全，一方面購買了相關的保險，另一方面就只能在裝箱時加強保護材料，同時強化對裝卸工人的培訓工作。

眼看海運受阻，一些車企在“走出去”時選擇了陸運——中歐班列，尤其是在去年9月，中歐班列放開對新能源汽車運輸限制后，越來越多的車企將目光投向鐵路運輸。目前，已有長城、奇瑞、長安、宇通等品牌的國產汽車從霍爾果斯鐵路口岸出口至俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等“一帶一路”合作伙伴國家。最新統計數據顯示，今年1～7月，中歐班列累計開行10176列，發送貨物110.4萬標箱，同比分別增長13％和27％。今年以來，機電產品、汽車整車及配件出口增勢強勁，成渝地區每天都有國產汽車搭乘中歐班列出口。上半年中歐班列共發送汽車整車11.9萬輛，同比增長3倍，成為國產汽車開拓國際市場的重要運輸通道。

“與海運相比，鐵路的時效會更快?！鄙钲谲鸦の锪饔邢薰究偨浝磬嚴谠诮邮堋吨袊噲蟆酚浾卟稍L時表示，此前走海路運輸，從中國到歐洲需要30天左右，但如果選擇中歐鐵路，這一時間就能縮短到18天左右。這一點也得到了劉利穎的認同：“中歐班列速度非常快，運輸效率非常高?！钡毖?，以今年9月初參加慕尼黑車展時的運輸經歷來看，價格依然偏高，折算下來基本上一輛車運輸費用為3000美元，如果走滾裝船的話，只要1/3的價格。因此車企目前只有在進行緊急的貨物運輸時才會選擇中歐班列，常規的大規模汽車產品出口還是更愿意走海運。

04海鐵聯運能否“救場”

今年8月，在看到滾裝船運力日益吃緊，滾裝輪碼頭泊位、滾裝輪內車位均供不應求的現狀后，上海港打通了海鐵聯運新能源汽車快速出口通道。

作為一種新的運輸方式，海鐵聯運即貨物裝載于集裝箱，以鐵路運輸方式抵達海港，再將集裝箱裝運至遠洋輪出海。盡管這一方式已普遍作業于多種貨物，但用來運輸新能源汽車還比較新鮮。

據洋山港海事局臨港海巡執法大隊副大隊長楊鑫介紹，這主要是因為新能源汽車中的鋰電池在密閉集裝箱中存在一定危險，此前雖有企業嘗試海鐵聯運出口新能源汽車，但汽車經鐵路運抵上海后，必須進入上海港專門的危險品裝箱場所進行掏箱，再按照海運危險貨物運輸標準重新裝箱、貼標，由海事部門監管確認后開具裝箱電子單據，貨物方能進港。二次裝箱增加了企業的場地操作和時間成本，甚至還會延誤船期。基于此，為減少“折騰”，上海海事局運用遠程裝箱服務，在無錫西站鐵路貨場對這批新能源汽車進行海運危險貨物裝箱指導，確保貨物嚴格按照國際標準裝箱到位，并及時簽發裝箱電子單據，又開辟綠色通道，使該批貨物抵達海港后無縫對接海運危險貨物申報，由此實現了“三個提前”——危險貨物裝箱地點提前、安全裝箱監管服務提前、申報審批辦理時限提前。據了解，以北美方向為例，現在每個40英尺集裝箱的運價在1000美元左右，海鐵聯運、江海聯運不失為新能源汽車主力運輸模式之外的有效補充。

無獨有偶，煙臺也建立了與二連浩特、阿拉山口等口岸海關的協作配合機制，為商品車專列提供從裝車到出境的全流程監管服務，并指導港口在碼頭前沿設立了商品車海鐵聯運樞紐中心，不僅實現了商品車集港、裝箱、裝車的一體化作業，同時也實現了海運、公路、鐵路等多種運輸方式的一站式換乘。據介紹，煙臺港先后落地實施了商品車海運滾裝船運輸、海運集裝箱運輸、海運可折疊專用框架運輸、鐵路專用籠車運輸和專列集裝箱運輸等多種跨境物流運輸模式，陸續開展了商品車出口、國際轉運、海鐵聯運過境等多種商品車外貿業務模式。今年前8個月，煙臺港共完成商品車整車出口、國際轉運、海鐵聯運過境等外貿商品車發運26萬余輛，同比增長56.8％。

05新能源汽車出口掣肘重重

據中汽協統計，今年9月，我國新能源汽車出口達9.6萬輛，同比增長92.8％；2023年1～9月，新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長1.1倍?？尚履茉雌囋趪H運輸問題上，仍然面臨不少挑戰，劉利穎提到的監管特別嚴格就是其中之一。

劉利穎表示，一方面，海關還是把新能源汽車作為?；愤M行管理，用滾裝船運輸的話需要提前把車放進危化品類專用的倉庫，費用自然比普通倉庫高得多；另一方面，新能源汽車采用配對形式組裝出口的話，電池需要單獨包裝，并辦理危包證。按照國家要求，這一證件只能在電池的原產地辦理，但由于從電池生產地運輸到整車工廠，實際上還需要進行調試，且不同城市的危包證不互認，就需要重新包裝重新辦證，手續比較麻煩。

鄧磊告訴記者，由于在危險品分類中，動力電池屬于9類危險品，因此即便是在整個出口貿易都非常發達的珠三角地區，9類危險品或動力電池專用存儲倉數量也都非常少，這些年已經嚴重制約我國動力電池行業的出口和發展。尤其讓人擔憂的是，由于危險品倉庫的建設要求非常高，例如要求三面環水且位于化工園區里等，相關部門的管控和審批條件都極為嚴格，因此在短期內很難大量增加動力電池專用存儲倉庫的數量。

不過客觀而言，管理部門對新能源汽車采用嚴格監管態度實屬無奈，短期內也很難放開。不久前，一艘隸屬于日本航運公司K Line的汽車運輸船在荷蘭附近海域起火，這艘運輸船共計搭載3783輛新車，其中有近500輛電動汽車。大火在一個星期后才被撲滅，最終造成了1人死亡、16人受傷，大量汽車被損毀。目前事故原因仍尚不清楚，但根據荷蘭廣播公司RTL發布的一段錄音顯示，一位救援人員聲稱，這場火災始于船上運輸的一輛電動汽車的電池。

保險公司安聯的一份報告也顯示，2022年共計發生了209起船舶火災，同比增長17％，數量達近10年來之最。這其中，有13起與汽車運輸方面相關，同年全球汽車海運數量也達到了新高?！案呙芏鹊钠囇b載量在碰上電車起火后，船內的消防系統幾乎起不到什么作用，船內的消防人員也無法及時趕到，阻止火勢進一步蔓延，擁擠的環境反而加劇了他們的被困風險?！币晃缓＿\從業人員指出。

06多方攜手抱團“出?！?/strong>

為解決當前我國汽車出口面臨的物流問題，專家認為，短期內可多措并舉，緩解運力緊張局面。一方面合理安排框架運輸、集裝箱運輸等其他海運出口方式；另一方面，借助中歐班列等其他運輸方式，緩解海運出口壓力。

深圳國際海事研究院院長助理龔建偉建議，短期內可采用“自有＋租賃”“自有＋合作”“新造＋二手”等多種模式，包括但不限于傳統船公司直接擴充運力、車企下屬物流公司直接擴充運力、車企和船公司跨界合作擴充運力等。同時，可采用集裝箱、中歐班列和多用途船等多種運輸方式來擴充綜合運輸能力。長遠來看，相關行業主管部門在制訂新一輪港口物流規劃與政策時，應考慮向汽車運輸物流體系做適當的傾斜，加快構建與汽車運輸相適應的高效集疏運體系。

“中國汽車出口快速增長，離不開物流保障體系，如果沒有物流保障體系這個橋梁和大通道，中國汽車也不可能那么順利地‘走出去’。”劉利穎希望，同城或同一個區域的車企可以聯合起來，共同“出海”。例如在物流方面共用海外渠道和網絡，采用集體與物流公司商談的方式，或同包一個班列、一艘船，以拼箱和拼船的方式，降低運輸成本，提高出口競爭力?！爱斎?，各個港口、物流和平臺公司，如果能與車企共同努力，合力推進中國汽車的出口發展，就能更好地保證中國汽車在海外市場的高質量發展?！眲⒗f說。