2024年第一天，北京快遞舊三輪正式告別所有網點，快遞員無法上路，部分不合規快遞網點出現積壓現象，末端被遺棄這一幕充滿了心酸和無賴，它會不會成為2024年快遞末端發展的預演？ 

快遞的2023年已經過去，這一年，派費越來越低，罰款越來越多，價格戰、服務戰全面開卷，現在要關心的已經不是哪個網點熬不過2024，而是整個末端究竟能不能死里逃生？

網點去快遞員化、外包化加速

快遞員地位有變

快遞員這個職位雖然是不可或缺的，但網點在降本增效的過程中會逐步降低其派件占比，除了驛站，無人車、無人機正在占領快遞員的崗位。

出于成本考慮，派費對快遞員工資的影響正在被弱化，去年我國快遞突破1200億件包裹，破新記錄，但快遞員收入早已被快遞柜和驛站分食干凈。

此外，以收件為主的快遞員面臨著黃牛和云倉的打壓，手里稍微有體量的客戶被一次性買斷，直接交移市場部，而貨值高的包裹要么不敢攬收，要么逼客戶保價，開發散戶難度如同大海撈針。

在無人化方面，繼中轉中心之后，一級網點也正在嘗試突破。

目前市面上購買一臺無人車及保養費用綜合計算8萬-10萬/年，而一個快遞員要付出的成本平均為6萬左右。根據摩爾定律，無人車這種智能設備一旦滲透率加速，價格降低一半只需一到兩年的時間。也意味著，很多資本能力強的大網點兩年后在末端開支上幾乎零成本。

而在驛站方面，隨著24小時無人自助驛站的AI監控普及，在感應設備加持下，更多驛站老板無需考慮件量增加而必須去找人，也能保證與快遞柜的同頻競爭，從某種意義上講，一級網點到收件這一環節將最有可能實現去快遞員化。

相比去快遞員化而言，快遞外包擴大化才是當下的主流。

在計件工資為主的快遞員群體里，外包已經占據了大多半，外包化最明顯的就是加盟制二級網點，包括直營模式的順豐、郵政也在盡可能尋求派遣合同，尤其在三四線城市的鄉鎮共配中心，一個快遞員送多家快遞網點包裹已經屢見不鮮。

快遞外包化讓更多小型快遞公司得以嶄露頭角，涌入市場洪流。此舉無疑加劇了競爭的激烈程度，然而，它也可能導致服務質量出現波動。

本次舊三輪更替大潮席卷快遞行業，無疑抬高了快遞員門檻，過去只要會用PDA、手機，就可以應聘快遞員參與派件，但現在卻多了更多硬性要求，這背后一方面是對快遞員的再一次篩選，另一方面也是網點拼比投入、穩定的重要節點，從“罰款”萬元戶到“僅退款”背鍋俠，再到驛站的“前任”，快遞員下一個身份標簽又該是什么呢？

扛過低價轉讓之后

做驛站要靠什么發財？

這些年來，驛站+社區團購，驛站+便利店的業態層出不窮，一時間百花齊放，驛站的發財機會被不少人牢牢的抓住，在去快遞員化還沒有完全實現之前，快遞員考慮投錢做驛站被視為一個不錯的選擇。

當然，我們都知道接手驛站并非簡單的接盤，更重要的是運營和管理。許多驛站在轉讓時雖然看似生意興隆，但由于運營不當，利潤微薄，甚至虧損。而且，很多驛站老板在轉讓時并不透露真實情況，導致接手者面臨巨大的風險。

畢竟驛站資金門檻很低，不管你有沒有經驗，或者是否掌握相關技能，都可以進入。那么問題來了，接盤一個驛站是否會賺的盆滿缽滿呢？

經營驛站，除了了解驛站的地理位置、周邊環境、人流量等基本情況外，還要深入研究驛站的營收狀況、成本支出、利潤空間等。

開源方面，要實現盈利增長，除了關注這些代寄費、跑腿費等直接收入外，也可以探索其他收入渠道，例如經營煙草、兒童玩具、快速消費品以及地方特產等商品銷售。按照目前快遞驛站入庫率要求核算，平均每天帶來的流量大概有400-500人次，擁有這些客戶資源，就可以挨著做需求調研，然后匯聚給上游供應商，形成采銷閉環。

在控制成本方面，驛站也需要考慮節流，包括人力成本、房租成本以及丟件罰款等。在這方面，與快遞員進行溝通是很重要的，了解周邊業務的變化情況，是否可以接手新的業務并繼續合作。此外，在口碑方面，如果驛站服務質量一直很差，口碑不佳，接手后要改變周邊居民對驛站的印象可能會比較困難。

隨著快遞業的門檻提高和人工成本的不斷上升，去快遞員化和驛站化已經成為一種趨勢。然而，要想在驛站模式下發財，需要具備一定的專業知識和技能，并積極開拓附加服務和合作伙伴關系。