在《快遞觀察家》短視頻平臺上，不少粉絲回憶起了10年前的從業經歷。

“2013年時，那時候快遞還都會上門，快遞柜與驛站幾乎沒有，派費普遍在1.5元左右，我們小哥平均每天最多派100個件，一個月的收入也有七八千元，跟現在差不多。”

那時候做快遞的確比現在幸福。2014年，中國快遞業務量首次突破100億件。而到了2023年，快遞業務量增長了13倍，達到1320億件，并連續10年位居世界第一。但這狂飆突進的10年間，一線小哥的收入也經歷了跌宕起伏。

10年前的三聯單

曾經普遍月入過萬的小哥群體，讓快遞行業光鮮亮麗。而隨著近5年來的價格戰持續，小哥成為最不堪的環節。派費一再下滑，考核愈發收緊，流動性越來越大，風險也越來越高。

億豹網發現，3月快遞新規的實施，盡管沒有對行業造成沖擊，但整個行業受到輿論聚焦之后，不少用戶對于小哥的服務提出了更高要求。

從而造成一個明顯的連鎖影響是，小哥越來越難招了。

全社會都關注送貨上門之后，有小哥抱怨稱自己一天工作12小時都完不成配送任務，一天到手的派費只有60元，甚至吐槽一下午光打電話都忙不過來，根本沒時間將快遞一個個送貨上門；還有的快遞員選擇跳槽去送了外賣，甚至一度沖上熱搜。

本來快遞小哥流動性就大，再加上投遞難度的加大，工作量的增加，讓不少打算從業的小哥望而卻步，末端網點人手短缺的情況更加嚴重。

眼下，不同快遞公司的小哥正在面臨著截然不同的情況，通達兔小哥與驛站、快遞柜深度捆綁，新規的出現打亂了這一節奏，或許會因為投訴帶來考核罰款，從而進一步導致小哥緊缺，但京東、順豐快遞員由于一直以來的上門服務得以平穩過渡。

有意思的是，近期一段深圳豐巢快遞柜拆除的視頻廣為傳播，被外界解讀為快遞柜的歷史使命已經完成。

其實沒必要帶節奏，快遞柜的布設，需要面臨高額進場費、電費、管理費等費用，很多快遞柜企業入不敷出，單純靠派件，快遞柜企業長期虧損。不賺錢的區域拆除，是一件再正常不過的市場行為。

快遞柜還會長期存在，其解決了驛站難以24小時取件的痛點。可以預見，無論是快遞柜，還是快遞驛站，短期內都不會因為新規的實施而消失。

億豹網發現，與此同時，無論在城市還是農村地區，通達兔快遞真正的一線小哥越來越少。大部分小哥都成為一級網點的承包區與合作對象，他們只是負責將包裹從網點運到驛站，承擔一個擺渡人的角色，而不具有攬收派送等傳統快遞員的工作內容。

一位小哥苦笑說，在北京做了3年快遞，卻感覺自己不像快遞員，更像是一個司機，自己在承包區做了3個驛站，每天的工作就是從網點拉貨到驛站，順便把收的貨帶回網點。驛站也很少有件需要送貨上門，而用戶寄快遞也會選擇來驛站寄。在他所在的轄區，除了順豐京東之外，通達兔的小哥幾乎見不到。

在農村地區，鄉鎮快遞攬派同樣大部分由驛站承擔，見到小哥的幾率更低。加盟制快遞獨特的經營模式，雖然使得網絡覆蓋率短時間大幅提高，但層層轉包之下，也埋下了利潤盤剝與服務質量下滑的隱患。

值得注意的是，直營快遞企業為了降低運營成本，也在不斷嘗試外包或合作模式，讓快遞小哥成為合伙人與承包商，從而形成利益共同體，調動小哥攬收積極性。

與此同時，隨著無人車在接駁方面的推廣，甚至小哥連擺渡人的角色也要被無人車替代。以后在末端網點等待拉貨的，不再是一輛輛的三輪車，而是一排排的無人車。

淡季來臨，新一輪價格戰蓄勢待發，隨著末端派費的不斷走低，不少人擔心快遞小哥未來會越來越少，甚至消失，只有部分高端快遞上門產品需要小哥，你會期待那一天的到來嗎？