這些日?；钴S在小區(qū)、在我們上下班路上的“最熟悉的陌生人”，始終未被真正意義上看見。
隨著要求快遞必須送貨上門的《快遞市場管理辦法》從3月1日開始施行，在不少叫好聲之外，一些預(yù)期之外的反應(yīng)也開始逐漸出現(xiàn)。
有媒體近期探訪就發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者針對“快遞送上門”“打電話征求同意”等問題也持有不同態(tài)度：有人早早就盼望送貨上門，有人則出于安全考慮希望放在驛站，還有人覺得上班接快遞電話太煩了。
而且，讓消費(fèi)者獲得更大選擇機(jī)會的背后，新規(guī)的成本也正在慢慢浮現(xiàn)。
據(jù)媒體報(bào)道，已經(jīng)有一些基層快遞員表示派單量減少，派送速度不如從前，這直接影響了他個(gè)人的收入。其中受影響最大的是“通達(dá)系”，因派送價(jià)格費(fèi)用較低，這也意味著快遞員需要更大的送貨量來平衡派送成本。
一方面是送貨上門、客戶溝通的更高時(shí)間成本，另一方面卻是持續(xù)降低的派送價(jià)格。這也就意味著，新規(guī)落地之后，對于快遞員來說，要么主動選擇加班，要么事實(shí)上降薪。除此之外別無選擇。
一項(xiàng)初衷是為了保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的規(guī)定，起碼從目前來看，最終卻是最一線的快遞員承擔(dān)了所有。事實(shí)上這也并非孤例，“快遞新規(guī)”之所以一石激起千層浪，新規(guī)本身只是導(dǎo)火索，根本原因還是快遞員長期被忽視的職業(yè)困境。
01
電商在國內(nèi)市場已經(jīng)經(jīng)歷了近20年的發(fā)展歷史，快遞員作為電商的“最后一公里”，這些年來也逐漸從多年前的新職業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覀兩钪辛?xí)以為常的身邊崗位。
但如果我們復(fù)盤快遞業(yè)在中國的發(fā)展變遷就會發(fā)現(xiàn)，這些日?；钴S在小區(qū)、在我們上下班路上的“最熟悉的陌生人”，卻始終未被真正意義上看見。每個(gè)9塊9包郵背后，其實(shí)都有一個(gè)快遞員在嘆息。
“雙11”“618”等的購物狂歡淹沒了“最后一公里”的微弱聲響。但那些新聞卻實(shí)際發(fā)生著：倉庫爆單、快遞員辭職、網(wǎng)點(diǎn)停運(yùn)……每一年的購物節(jié)，總能聽到類似的消息從某一個(gè)角落發(fā)出，又悄無聲息地被淹沒。
相比起關(guān)注度居高不下的網(wǎng)約車司機(jī)和外賣小哥，快遞員可能是近年來最沒有存在感的藍(lán)領(lǐng)職業(yè)。但是很少有人意識到，滴滴司機(jī)和外賣小哥尚且可以關(guān)閉接單系統(tǒng)，休息幾天；而在“春節(jié)不打烊”的營銷口號下，快遞員是少有的全年無休的行業(yè)。
中國社會科學(xué)院發(fā)布的《2021年度社會藍(lán)皮書》顯示，快遞員相對較高的收入主要來自高強(qiáng)度加班。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，快遞員每周工作時(shí)間達(dá)到70.7小時(shí)。這意味著快遞員不僅沒有休息日，而且每天工作時(shí)間達(dá)到10小時(shí)以上。
高強(qiáng)度的勞動，對應(yīng)的是并不算豐厚的報(bào)酬。此前快遞員“月薪過萬”的現(xiàn)象正在越來越稀缺。在快遞價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈下，快遞件的派費(fèi)正在快速下降，此前據(jù)媒體報(bào)道，不少區(qū)域已擊穿1元/票。
而新規(guī)發(fā)布之后，據(jù)藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)報(bào)道，快遞員小方表示，“我們派件一單也就五六毛錢，新規(guī)出臺之前平均每天能送400—500件，一天能有200多元收入，但現(xiàn)在每天只能送100—130件，收入連原來的一半都不到?！?/p>
《2023中國藍(lán)領(lǐng)就業(yè)研究報(bào)告》顯示，快遞員平均月收入是5834元，外賣員則為6803元，雖然兩者都是配送職業(yè)，但快遞員收入已經(jīng)顯著低于外賣員。
圖/網(wǎng)絡(luò)
高強(qiáng)度勞動以及不對等的報(bào)酬，直接的結(jié)果就是快遞員變得越來越稀缺。
據(jù)中國國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年中國快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1320.7億件，同比增長19.4%，業(yè)務(wù)量還在不斷增長。但對應(yīng)的，一批快遞員卻在“逃離”，快遞員這一崗位，居然連續(xù)上榜人社部每年“最缺工100個(gè)職業(yè)排行榜單”前十名。
最近，全國人大代表、湖北順豐速運(yùn)有限公司分部經(jīng)理汪勇在接受采訪時(shí)也不得不承認(rèn)，快遞行業(yè)流失率太高，“能堅(jiān)持下去的人比較少。”
許多人應(yīng)該都會有類似的感受，小區(qū)里熟悉的那個(gè)快遞員最近見不到了，面孔換得越來越快。他們未必擅長表達(dá)自己，卻在用腳投票的方式逃離困境。
02
經(jīng)濟(jì)面臨下行壓力，各行各業(yè)都不容易，但表面上看起來高速增長的快遞業(yè)，事實(shí)上可能是最卷的行業(yè)之一。
在快遞服務(wù)同質(zhì)化的大環(huán)境下，“以價(jià)換量”成為各家企業(yè)的生存法則。
就連行業(yè)最頭部的順豐，早在2019年開始就打起了價(jià)格戰(zhàn)。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年9月，順豐的單票收入（每一單快遞的價(jià)格）為24.55元，一年過后，單票降至21.77元。龍頭引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)打響，沒有快遞公司可以不應(yīng)戰(zhàn)。
即便是這樣，這個(gè)極致內(nèi)卷的市場中，還有新的玩家在不斷入局。
2020年3月，東南亞市場單量第二、印尼市場單量第一的快遞巨頭極兔速遞進(jìn)軍國內(nèi)。到9月，極兔全網(wǎng)日單量已經(jīng)突破800萬。
如果要總結(jié)這匹在“四通一達(dá)”陣營中闖出新空間的極兔的最大特點(diǎn)，毫無疑問就兩個(gè)字——低價(jià)。憑借“義烏8毛發(fā)全國”的優(yōu)勢，極兔僅用僅10個(gè)月時(shí)間，就拿下了2000萬單的日單量。
這種劇烈競爭的后果是，快遞行業(yè)的單價(jià)下降程度明顯。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2017年快遞平均單價(jià)為12.4元，而到了2022年，只有9.56元，降幅接近30%。5年前送一件給快遞員的派費(fèi)是1.5元，如今只有8毛錢，部分快遞員甚至表示只有3毛錢。
2024年1月，雖然快遞公司業(yè)務(wù)量和營收均收獲較大幅度增長，但是行業(yè)單票收入進(jìn)一步降低。根據(jù)公告，圓通1月快遞產(chǎn)品單票收入為2.45元，同比下滑10.59%，申通單票收入同比下滑18.89%至2.19元，韻達(dá)快遞服務(wù)單票收入為2.27元，同比下滑17.45%。
而快遞員權(quán)益保障的缺位，背后的深層原因恰恰也正是這一“價(jià)格大戰(zhàn)”。在這條極速運(yùn)轉(zhuǎn)的物流鏈條中，沒有話語權(quán)的最為弱勢的快遞員，成為承擔(dān)成本壓力的一方。
詭異的是，盡管我們快遞價(jià)格低，但物流成本之高可是位居全球前列。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年社會物流總費(fèi)用18.2萬億元，與GDP的比率為14.4%，在西方發(fā)達(dá)國家，這一數(shù)字僅為7%左右。
交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人此前在新聞發(fā)布會上分析，總體上看，“單一環(huán)節(jié)成本低、全鏈條運(yùn)行成本高”是當(dāng)前物流運(yùn)行中最為突出的矛盾，“物流資源配置效率低、流通循環(huán)效率低”是導(dǎo)致物流成本居高不下的關(guān)鍵因素。會上提出了“優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”“創(chuàng)新物流模式”“統(tǒng)籌規(guī)劃物流樞紐”等部署。
社會整體物流成本的高企有多方面原因，比如油價(jià)、基礎(chǔ)設(shè)施等當(dāng)然都有影響。
但從快遞本身來看，在社會物流成本較高的大環(huán)境下，我們之所以還能夠享受如今隔日達(dá)、全包郵的電商服務(wù)，與企業(yè)本身的能力并沒有太大關(guān)系，本質(zhì)上也不過是因?yàn)槲覀円廊贿€在享受龐大且廉價(jià)的快遞員勞動力紅利罷了。
03
快遞公司們當(dāng)然也不容易。一面是不送貨上門的客訴壓力，一面是企業(yè)成本控制壓力?？爝f公司身處其間無疑左右為難，但這些不是為快遞公司開脫的理由。
事實(shí)上，為了方便管理，如今的快遞公司基本都是以罰代管的模式，把責(zé)任和成本轉(zhuǎn)移到了快遞員頭上。《2021年中國快遞員權(quán)益保障問卷調(diào)研》顯示，高達(dá)六成的快遞員每月被罰200元以上。
在保障方面，以“通達(dá)系”為代表的加盟制快遞公司，一般都將快遞員外包出去，不交社保已是常態(tài)，這部分企業(yè)的用工規(guī)模占到全行業(yè)的85%，正規(guī)繳納“五險(xiǎn)一金”的只有京東、順豐等少數(shù)直營制企業(yè)。而且值得注意的是，近年來即便是直營快遞企業(yè)，把快遞員外包的趨勢也越來越明顯。
而且一個(gè)更大的問題其實(shí)從未被認(rèn)真對待過——為什么在國外的物流領(lǐng)域能夠誕生UPS、聯(lián)邦快遞、DHL等等業(yè)務(wù)遍及全球的超級公司，在國內(nèi)卷生卷死的“四通一達(dá)”們，卻連榜單都擠不進(jìn)去？
日本學(xué)者西澤修將物流稱之為“第三利潤源泉”。
在他看來，在生產(chǎn)力相對落后、社會產(chǎn)品供不應(yīng)求的歷史階段，企業(yè)通過大力進(jìn)行設(shè)備更新改造、擴(kuò)大生產(chǎn)能力、降低生產(chǎn)成本來創(chuàng)造利潤，這被稱為“第一利潤源”。
當(dāng)產(chǎn)品供大于求，銷售困難時(shí)，企業(yè)通過擴(kuò)大銷售來尋求新的利潤增長點(diǎn)，這被稱為“第二利潤源”。
而當(dāng)銷售達(dá)到一定極限，企業(yè)開始關(guān)注降低物流成本以提高利潤，物流因此被視為“第三利潤源泉”。
豐田的精益物流管理能力多年來更是成為商學(xué)院的經(jīng)典教材。但看看我們在市場上搏殺近20年的快遞公司，恐怕唯一能夠輸出的模式，就是極致的價(jià)格戰(zhàn)和混亂的加盟制了。
而這很大程度上是當(dāng)下我們面臨的諸多困境的根源所在——無論是消費(fèi)者投訴貨沒送上門還是快遞員的生存困境，快遞公司在其中本應(yīng)該發(fā)揮更重要的作用。
中國快遞公司的精細(xì)化管理和現(xiàn)代公司制度建設(shè)亟待跟上。作為物流企業(yè)，要響應(yīng)號召進(jìn)一步降低物流成本，關(guān)鍵還是要通過提升企業(yè)自身的運(yùn)營效率，以降低其他環(huán)節(jié)的物流成本，避免將成本壓力傳導(dǎo)至末端環(huán)節(jié)。
還同樣以送貨上門這件事為例，本身還是可以有更多的解決方案。
比如，增加人手和設(shè)施，緩解送貨上門帶來的壓力，提高配送能力和效率；優(yōu)化配送流程，通過智能調(diào)度系統(tǒng)、預(yù)約配送等方式，提高配送的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。當(dāng)然，這些都比讓快遞員加班來得要難，也需要更多的投入。
但隨著人口增長的不斷放緩，快遞公司依靠人口和過去粗放式管理所獲得的紅利，必然有耗盡的一天。而且在這個(gè)過程中，隨著輿論環(huán)境的變化，可以預(yù)期的是監(jiān)管的力量必然會更多介入。
快遞公司要想在這種環(huán)境下繼續(xù)求發(fā)展，只有向管理和創(chuàng)新要增長和效率。前者需要快遞公司更多地優(yōu)化自己的業(yè)務(wù)和人員管理模式，后者則需要尋找更大的市場、提供差異化的服務(wù)，才有可能在紅海競爭中找到生存空間。
當(dāng)然，要改善快遞員的職業(yè)環(huán)境，也絕不能單靠快遞企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任，政府要完善法律制度、工會要發(fā)揮監(jiān)督作用、學(xué)界要加強(qiáng)調(diào)查研究，更重要的是，全社會要給予快遞員生存狀況足夠重視，用高關(guān)注度倒逼相關(guān)方加快改進(jìn)步伐。就像外賣行業(yè)，這些年來在社會關(guān)注和政府推動下，保障有了一定改善，快遞行業(yè)在這方面還有很長的路要走。
