自4月中旬以來，遠洋四大航線運價已經(jīng)連續(xù)攀升，船公司調升運價的動作更是不停。目前，從多方情況來看，6月海運價格上漲已成定局，7月或將“續(xù)漲”。根據(jù)航運咨詢公司 Linerlytica 報告，全球第二大貨柜港口的新加坡港口，其集裝箱擁堵狀況在6月1日至8日已經(jīng)達到前所未有的緊急水平，積壓的集裝箱數(shù)量超過了驚人的45萬標準箱，港口停泊延誤時間也已延長至7天，一眾航運公司不得不取消原定的停靠計劃。不僅靠近紅海的?？者\輸重要樞紐——阿聯(lián)酋的杰貝阿里港出現(xiàn)了類似情況，還有國內的上海、寧波等港口，同樣擁堵。

各大主要船公司持續(xù)漲價

5月27日至6月10日，部分航線例如美加線、歐地線等，雖然總體繼續(xù)保持上漲，但原先陡峭“直線式拉升”，近期略有放緩。非洲線在上周表現(xiàn)出了強勁的漲勢，但其運價指數(shù)已然超過了9000美元。此前，Xeneta首席分析師Peter Sand曾表示，目前全球海運供應鏈中存在著眾多紛繁復雜的不確定性，助長了現(xiàn)貨運費的上漲。而漲價的速度和幅度讓整個市場都措手不及，他預測“到6月初，現(xiàn)貨運費將達到2022年以來、前所未有的水平”。幾大航運公司宣布調價，印證了他的觀點。

近日，中遠海運發(fā)布公告稱，6月15日至6月30日，調漲遠東到北美FAK費率，最高達到9200美元。

6月6日，馬士基發(fā)布公告稱，將從2024年6月22日起，對自中國港口至孟加拉國的干散貨和冷藏集裝箱實施旺季附加費。華南港口（包括香港）為20英尺集裝箱1000美元、40英尺及45英尺集裝箱2000美元，大連、新港、連云港和青島為20英尺集裝箱800美元、40英尺和45英尺集裝箱1200美元。

從6月26日起，對從中國所有港口（不包括中國臺灣港口）至印度尼西亞/馬來西亞/新加坡/文萊的干散貨和冷藏集裝箱實施旺季附加費。

從6月15日起提高文萊、中國、中國香港、越南、印度尼西亞、日本、柬埔寨、韓國、老撾、緬甸、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、東帝汶至阿拉伯聯(lián)合酋長國、巴林、伊拉克、約旦、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯的旺季附加費；從6月28日起提高臺灣至阿拉伯聯(lián)合酋長國、巴林、伊拉克、約旦、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯所有40尺集裝箱的旺季附加費 (PSS)。

同日，達飛發(fā)布公告稱，將從2024年6月16日（裝貨日期）起，對自中國、中國臺灣、中國香港和中國澳門至南非和毛里求斯的全部貨物征收旺季附加費，具體金額為每個集裝箱2000 美元，有效期直至另行通知。

從7月3日（裝貨日期）起，對自亞洲（包括中國大陸、中國臺灣地區(qū)、中國香港、中國澳門、東南亞、韓國和日本）至波多黎各和美屬維爾京群島的全部貨物征收旺季附加費，具體金額為每個集裝箱2000美元。

從7月1日（裝貨日期）起，征收自中國大陸、中國臺灣、中國香港、中國澳門、東南亞、韓國和日本亞洲至美國的PSS，貨物類型包括干貨、冷藏貨、超限貨物和散貨，具體金額如下：每20英尺集裝箱2160美元（所有類型），每40英尺集裝箱2400美元（包括40英尺集裝箱、40英尺高箱、40英尺冷藏箱），每45英尺集裝箱3040美元（所有類型），每53英尺集裝箱3840美元（所有類型）。

從6月7日（裝貨日期）起，對中國至西非的干貨征收旺季附加費，具體金額為500美元/TEU。目的地范圍：西非北部山脈（利比里亞，塞內加爾，毛里塔尼亞，岡比亞，幾內亞，塞拉利昂，幾內亞比紹，佛得角，圣多美和普林西比）和南部山脈（安哥拉，剛果，剛果民主共和國，納米比亞，加蓬，喀麥?。?/p>

自6月1日（裝貨日期）起，對從亞洲（包括中國大陸、中國臺灣、中國香港中國澳門、東南亞、韓國和日本）至留尼汪島的干貨、冷藏貨、超限貨物和散貨征收旺季附加費，具體金額為500美元/TEU。

此外，赫伯羅特也宣布將從2024年6月15日起，將提高從遠東（包括大洋洲）到北歐和地中海的旺季附加費（PSS），具體金額為1000美元/TEU，有效期直至另行通知。

各航線運價高位上揚

美洲航線6月市場平均運價，超過紅海危機期間峰值。結合 Peter Sand 的預測，美西和美東航線的市場平均運價于6月1日接近甚至超過了紅海危機期間2月1日的峰值；整個5月份美洲航線的運價漲幅超過50%。分開來看，Geek BI運價大數(shù)據(jù)顯示：各船司的美西航線運價保持平穩(wěn)波動，除ZIM以外，基本都在6000美元左右。美東航線雖然波動起伏較大，但整體運價水平還是保持在了8000美元附近，以星和陽明在6月中旬也開始向萬元調升。

歐洲航線5月漲幅超60%，CMA等船司價格保持高位。根據(jù)Peter Sand的分析，歐洲航線的情況也類似，6月份整個市場的平均運價超過紅海危機期間的峰值，而且自4月29日以來上漲了將近63%。從不同的船公司來看，Geek BI運價大數(shù)據(jù)顯示：6月初歐線除ONE始終在7500美元以上外，其余船公司整體運價水平都維持在了6500-7000美元左右。進入6月中下旬后，馬士基和CMA漲價明顯，向7500美元靠攏甚至反超了位于榜首的ONE；其余船公司如MSC、HPL等則露出了降價的苗頭。

非洲航線好望角備受矚目，萬元水平“居高不下”。對于近兩周暴漲的非洲線，除了南非線以外，其余航線的6月份運價則繼續(xù)保持了萬元水平；HPL的價格牢牢占據(jù)東非和西非線的首位，MSC則在北非線當屬價格第一。但其余的船公司，如CMA、OOCL等，呈現(xiàn)出了特征各異的降價趨勢，運價略有下行。

紅海緊張局勢的持續(xù)，使得很多國際航運企業(yè)被迫放棄紅海航線、改道非洲航線——輪船在繞行非洲大陸西南端好望角以后，再開往目的地。“為應對繞行的更長航行距離，承運商重新調整了其他主要航線的運力，但這就導致了跨太平洋等航線運價的上漲”，Peter Sand表示，這是非洲航線價格飆升的重要因素之一。

Peter Sand還指出，當前全球市場的情況，要比2024年初復雜和微妙得多。除了紅海的持續(xù)沖突以外，旺季的提前到來、港口的嚴重擁堵……眾多因素都極大地增加了整個海運集裝箱運輸業(yè)的不確定性。但市場各方依舊做出了應對措施，比如新加坡港務集團宣布重新啟用廢棄的吉寶碼頭（Keppel Terminal）舊泊場和堆場，并增加人力來積極應對港口擁堵、集裝箱堆積等問題。對于部分貨主及中小型貨代而言，仍有一些理由保持樂觀。Sand表示：“雖然平均現(xiàn)貨運價在6月1日再次上漲，但漲幅并不像5月份那么快，這可能預示著形勢將略有緩解?！?/p>