近日，新石器無人車生態大會在杭州桐廬召開，新石器創始人兼CEO余恩源在會上發表演講，闡述了快遞無人車的過去、現在和未來。
以下為余恩源演講全文：
大家好，我是新石器無人車的創始人余恩源。眾所周知，桐廬是快遞之鄉。這里走出了中國最優秀的快遞企業“三通一達”，也培養了12000多名大大小小的快遞網點老板。我們這一次生態大會，是全球首次在無人車領域里的生態大會。
我經常思考一件事，大概十多年前我還專門去請教了中通金總。為什么桐廬是一個這么神奇的地方？誕生了這么多非常厲害的快遞公司，誕生了很多老板，甚至我認為是誕生了一個體系、一個生態。
到底什么原因？其實后來金總跟我說，其實他們非常的樸實、吃苦耐勞。后來我在這段時間經常來桐廬，接觸各位桐廬的快遞公司的創業者們，我發現桐廬人民有非常優秀的吃苦耐勞、研究細節、把控成本的這種意識，是刻在基因里的。
我希望接下來新石器能夠吸收這種意識。因為我們作為一個人工智能時代的工具，我們唯一的使命是給客戶降本。我怎么給客戶降本？我就要把自己卷到極致，把行業卷到極致，把成本卷到極致。給客戶省錢，給渠道伙伴創造利潤，我自己還能掙錢養公司，這才是真正的新石器將來生存之道。我也熱烈歡迎帶未來我的上下游合作伙伴、所有的企業家能夠一起來桐廬創業好不好？
進入下一個環節，我講了這么久，我得先介紹一下我是誰，可能跟各位心目中的科學家不同，我當過快遞小哥，收派轉運所有的崗我都干過。2009年，我們發現快遞小哥當時最大的一個問題是：全用紙質面單手寫，大家每天晚上收完件，半夜11點了還要回去再去交接紙質面單，手工錄入。他們忙到1點鐘，早上6點鐘再起床，再去收件派件，太苦了，所以我們當時做了一個產品。
這是我們2009年做的第一個產品，是中國自己研發的第一臺PDA。后來到了2011年、2012年，我印象很深，但是基本上是美國的摩托羅拉和韓國的藍鳥在中國大概賣五六千塊錢，我們2009年把這個產品研發出來，2011年的時候，國外產品全部消失了。當時整個快遞行業80%的用戶，都在用我們的PDA產品。
后來又出現了一個問題，我們發現末端配送的成本比較高。快遞員他有一個很大的問題，就是異步交接。我上門送件的時候客戶不在家怎么辦？那我下樓又把包裹扛回網點，再扛過來，太苦了，我們又干了第二件事。2011年我們發明了快遞柜。其實給大家說一個非常有意思的小秘密，現在中國所有帶格口的、可以翻轉的發明專利在我們這里。
后來，我們又干了一件什么事？這是我們第三件事。無人機做物流是我們發明的。2012年的時候，我們當時和順豐、淘寶很多家公司合作，用無人機開始送快遞。
再后來。我們發明了這一墻的東西。全是跟物流快遞相關的，我們發明的所有產品就為了一件事兒——造福小哥。不是替代小哥，而是造福小哥，因為我本人就是個小哥。所以，我一直的初心沒有變過，就是讓我們小哥工作的時候舒服一點。
小哥最需要什么樣的無人車？
所以再后來，我發現出現了一個更大的市場機會。一個什么樣的更大的市場機會呢？成立我們最早的快遞公司是從大概1990年的時候。那時候德軍總也好，王衛總也好，都是從那個時間點開始創業的，直到今天2024年。
所有的快遞小哥在用什么工具運輸呢？大家有沒有發現沒變過？三輪車、面包車、輕卡、重卡所有的交通工具，30多年沒有變過，這是一個怎樣的市場？我們怎樣讓快遞小哥工作的更舒服一點？怎樣改變快遞人？
這是我們的初心，所以我們去研究了這個市場，中國有1400萬輛三輪車、454萬輛大中小型號的面包車、162萬輛微卡、784萬輛輕卡。這些大約2800萬輛商用車組成了中國的城市配送市場。
這個市場從1990年快遞行業誕生開始，到今天34年。沒有大的變化，行業需要一個新的效率工具。
那么，這個效率工具是什么？這個時候，另外一件事誕生了。2016年發生了一件事兒：人工智能打敗了國際象棋大師。所有的自動駕駛公司都是從那天開始創業的。我們也是從那天開始，忽然覺得一個大浪潮來了。
人工智能時代來了，自動駕駛可以去落地了，它有可能干什么？我是物流行業的，那么我們能看到中國有2億輛乘用車、有2800萬輛商用車。那么，但是另外一個數字很有意思。
這2000萬輛商用車的行駛里程大于這2億輛乘用車。所以2800萬輛商用車的城市物流市場需要一個新的效率工具？隨著人工智能時代的到來，這個效率工具出現了，它是什么——它就是自動駕駛的無人車。那么下一個問題又來了，快遞行業的小哥到底需要一個什么樣的無人車呢？那所以我們做了個調研。綜合我們之前的調研結果和我對物流行業的了解。我們把它提煉成五個點：多拉、快跑、可靠、好用、有路權。
如何多拉？空間x時效
好，接下來我一個一個去拆解這幾個點是怎么做的？
如何實現多拉？有一個公式，空間乘以時效。為什么是空間乘以時效非常簡單？我空間要大能多裝，但是我裝卸的時間效率要高。否則我裝一天拉一次，這個效率也不行。我們這個公式叫做“空間X時效=多拉”。接下來我來拆解空間乘以時效，具體是怎么樣實現第一？一定要做到極致的大空間，怎么樣做？做到極致大空間，我想先請我們的X6小伙伴上臺。接下來我給大家展示一下X6的極致大空間。一、二、三......二十。對比埃隆·馬斯克，差不多都是20個人。這就是極致大空間。現在感謝我的小伙伴們。
一輛車可以拉20個人，是怎么實現的？我給大家闡述一下非常關鍵的點。大家有沒有注意到，剛才這車上來時候不起眼，因為它的外觀和普通的一個面包車是一樣的，它的外面的體積并沒有增大。其實，我們從研究之初就認為有限高城市道路的各種各樣的影響。你不能說無限的把車胡亂放大，你只能在有限的空間下想辦法把空間做到有限的體積下，想辦法把空間做到極致。
最大的要點把底盤壓低。我們自己研發底盤的一個重要目的，未來我會把它越做越薄。這樣的話，在相同的高度、相同的寬度、相同的長度下，新石器無人車一定是裝載力最高的。這是我們的第一個秘訣，行內沒人知道，第二個秘訣，我只有兩個標準化模塊，上面一個頂置的自動駕駛模塊，下面拉平的滑板式底盤有一個線控底盤模塊，中間全是可以隨意改造的，可以做成貨箱冷藏，或任何一個東西。可以隨便開門，270度隨便開。再有一些客制化的需求，我們基本上瞬間就能滿足。
這是極致大空間的設計的奧妙。這個談起來簡單，但是一個非常細致的工作。所以我們可以做到相同的體積條件下，50%的裝載能力的提升。這也是為什么我們同樣的體積，X6我們能做到6m3裝載量的原因。
另外，我們現場展示了我們一些各種場景下應用的車，這是我的老本行。把快遞柜做成移動式的，這個是我們和一家伙伴公司易遞一起研發的，這個快遞柜還沒有做到極致，我的想法是現在有三面的格口可以取，我打算把前面也全部做成格口。那這樣一輛車一次可以有300個格口，做什么用呢？凌晨五點鐘開到小區門口，一天取完件，晚上11點開回去補貨，第二天再開過來。
解決什么問題？驛站的房子太貴了，我就做移動式的驛站。這樣裝載300件基本上滿足一個中等小區，一個快遞公司。一天派件需求是完全滿足的。接下來還有變形，就是冷鏈運輸，這個我不用說了，大家其實今年我們已經參加了大閘蟹、水蜜桃各種各樣的冷鏈運輸。我還有一個朋友找到我打算用它做牛肉的移動便利店，我那哥們是賣進口牛肉的，他打算凌晨五點鐘把牛肉冷凍了，送到小區門口，用戶買完了晚上回去補貨。
各種各樣的場景在劇烈的發生變化，所以生態正在形成。那么接下來我正式公布我們X6小伙伴的參數：單次裝載快遞能力800到1000件，載重1噸，裝載載荷六個立方。續航200公里，自動駕駛設計時速60公里。
但是最重要的點，我要公布它的路權場景。就是X6這個車寬是1.3米。在大部分核心城市的高密度地區是很難獲取路權的，因為它走不了非機動車道。所以我們X6的未來兩年路權場景的規劃是核心城市的外圍地帶、二線城市、縣域鄉村以及夜間路權，這是X6產品的路權定義。
好，第二個點，極致的高時效。大家知道，尤其是在座的各位快遞老板知道，過去三年里發生了兩次大的變化。第一次大的變化。時效提升在哪——自動化分揀系統。中轉場網點大規模的上線自動化分揀系統，提升了我們的中轉時效，降低了成本。讓快遞行業的派送越來越高效。
第二次變化是什么——驛站快遞柜的出現，提升了派送的提升了派送的時效，解決了異步交接的問題。好，這兩次發生完了之后。那么，現在驛站又在發生一次迭代，朝什么方向？
朝著無人化驛站和快遞柜結合。驛站里頭裝滿了快遞柜，用戶站長不用再24小時值守，用戶可以直接24小時取件，這個變化方式之后。第三次浪潮來了。自動化分揀、配無人車、無人化地運到驛站，再配上無人驛站，三個環節串在一起。
我是學自動化的，我們把這叫做閉環。第三次浪潮發生之后，中國的快遞行業會發生一次深刻的變革。但是這里頭有一個點，我為什么把這一頁單獨摘下來說？我們希望這個過程中會實現24小時的不間斷的運行，這時候有一個關鍵點是自動化的裝卸。這個是我們公司致力于解決的問題。
接下來有請我們的X3小伙伴上臺。我管這個研發項目叫做陸地集裝箱項目。它不再是人工的往車上裝卸貨，而是通過一個標準化容器，我管這個籠子叫陸地集裝箱。
它可以放在網點或中轉場的自動化分揀的隔口下面，24小時不停的裝件，可以人工也可以自動化。裝滿了之后，無人車過來，把這個標準化容器陸地裝箱拉走，送到前線的驛站或者是商超，可以異步交接，不用有人值守，可以24小時自動化的卸在驛站或者是超市便利店的門口。它能夠把裝卸的效率提高多少倍呢？原來一輛3m3或6m3的車，我們裝散貨大概需要15分鐘到30分鐘，現在能縮短到15秒一次裝卸完成，而且你們在我講話的時候，能聽見這車噪音嗎？
我們當初剛做出這個車的時候，把籠半夜卸在老太太樓底下，結果被老太太拿鐵鉗給打了，因為裝卸籠的時候咣當咣當響，后來我們花了很大的力氣把這車裝卸的噪音壓到了60分貝以下。60分貝為什么定義城市噪音？城市平均噪音就是，我在你樓底下卸籠裝卸這個小集裝箱，用戶、樓上二樓是聽不見的。它具備了在高密度城市下，向商超驛站各種各樣的場景靈活運輸裝卸的可能性。這都是我們過去如何把自動化的網點、無人化的驛站，通過無人車加自動化裝卸連接在一起，這都是我們目前研發的成果。
那么，我可以說在這個點上，我們遙遙領先。好，接下來我正式公布我們X3產品單次裝載快遞200到300件。載重500公斤，載核3m3，續航100公里。支持換電，自動駕駛設計時速50km/h。
它的優點是可以在機動車道，也可以在非機動車道，也可以混合編隊行駛。那么好，我要公布它的路權：未來兩年的路權場景是核心城市、高密度地區。
無人車和路權，相伴而生
到這里大家會發現，我每發布一款車型，我一定要發布它的路權場景。為什么？因為我們有個核心理念：無人車和路權，他們是相伴而生的，跟原來的各種各樣的商用車，它設計時，有大有小的原因一樣，其實它設計了不同城市的運營場景和運營路權的問題。
所以我們也一樣，我們希望各位合作伙伴能夠了解我們每一款產品。無人車并不是大了就一定技術先進，也不是小了就技術落后，而是你要設計它的大小和它的路權運營范圍。
運營場景是什么？兩個閉環在一起，最后才能夠真正形成無人車的運營網絡，這是新石器的理念。接下來我給大家分析幾個不具名的案例。這是目前我們在各地已經實現的，那么第一個就是我叫做驛站直發。
就是剛才我說的網點實現了自動化分揀。無人化驛站，我們用X6的無人車，一天可以實現推送四趟，一趟單趟裝載500票，可以串點兩個驛站，平均一個驛站，裝卸大概兩三百票。單程可以覆蓋十公里半徑內的所有的驛站。一輛車一天可以運輸2000票。運輸成本可以節降50%以上，這是真實已經在發生的案例，那么五輛車呢？就可以滿足1個1天一萬票的網點、周邊10到15公里，所有的驛站覆蓋的需求。那么基本上就可以實現全程的自動化，這是在快遞行業，我們現在已經開始在復制的場景。
單票如果說能夠實現自動化分揀，加上無人化驛站，再加上中間的無人車運輸，我們現在可以核算出每票可以降低綜合成本：兩到三毛錢。這樣的話就能給我們的小哥、網點老板帶來更多的利益，帶來更多的成本降低，大家知道快遞行業一分錢意味著什么。如果能夠實現一個兩到三毛降本的可能性，那么這個行業會發生另外一次革命。
這是我們的第二個案例，這是某個生鮮平臺。現在在深圳和杭州用了我們的無人車一輛車往前開4.5公里大概拉10單，一般是三個小哥的貨；到了4.5公里之后，這三個小哥從車上取貨，去送最后的500米。他們現在的統計數據，所有用了無人車的前置倉。平均訂單量能增長30%。為什么？因為小哥以前要往返10公里取貨，現在變成了往返一公里取貨。時效提升了50%，用戶體驗變好，訂單量開始增加。
這個市場有多大呢？其實大家可能都用過類似于某買菜、某團的產品，一天中國1000萬單。這個市場接下來就會有十萬臺無人車的需求，因為我們核算過，大概一天一輛車100單，它的經濟效益就是滿足需求的。生鮮買菜的場景現在已經得到了驗證，我再重復一下，第一個是快遞的場景，我們已經驗證開始在擴張了。第二個是生鮮買菜場景得到驗證，開始擴張。第三個是夜間配送，我認為這是將來是最有潛力的一個市場。
什么叫夜間配送？我們在研發這么多年之后，我發現無人車最大的特征就是沒有情緒價值，也不會睡覺。你給點兒電，它就24小時不停的跑。所以現在和我們合作的比較好的場景里頭，我們會發現無人車在晚上9點后到凌晨6點，錯開早晚高峰不停的運輸，效率極高。尤其是當你運輸大概十趟以上的時候，其他的運輸就接近于免費了。
我們認為無人車的誕生以后，將來的快遞、商超、批發市場很有可能出現一個夜間配送的高潮。包括我們現在跟很多城市在談。各個城市，尤其是大城市開建開放夜間路權是非常容易的。他們認為，管理成本很低，而且價值很大，那我大膽的推斷，今天是一個開始。
可能三、五年以后我們再看無人配送市場，可能會出現一個新的一個領域，就叫做夜間配送，因為低成本、高價值、路權開放，非常好管理，會出現大量的行業物流場景開始朝夜間集中。我自己推斷，這個即將隨著無人配送的普及到來。
接下來給大家再報告一下，我們目前運營好的比較幾個比較好的場景：生鮮配送、某家居店合作的門店調撥，看我們的車廂用叉車裝卸是沒有問題的，單程大概跑20到30公里，在他兩個門店之間進行調貨。最近，某家具店全球業務的負責人在北京給我開會，他們打算把這個業務快速引到國外去發展。以上是“多拉”的闡述。首先是無人車設計的理念和路權的結合，以及怎么樣應用于場景里產生了什么樣的效益。接下來我介紹“快跑”。
做商用車里的“特斯拉”
這里我要向埃隆·馬斯克致敬。我們一直遵循“視覺為主，激光雷達為輔”的技術路線，正在努力減少激光雷達在整個感知系統里的作用。因為我們認為特斯拉路線是正確的，它符合大規模商業化的需求，所以我們立志于做商用車里的特斯拉。
那么，具體怎么實現呢？我們現在車載傳感器已經變得極簡。至少在這個賽道內，我們是最簡單的。我們只剩一顆旋轉式的激光雷達，主力是12個相機，可以實現4600萬的分辨率。
所有的數據輸入到Drive Orin-X平臺里，只用一顆芯片，它的AI算力有254TOPS。那么，怎么用這么簡單的軟硬件，實現這么復雜的自動駕駛功能。我們實現了「自我進化」、「雙智AI」的4D One Model端到端架構的大模型技術，也就是和ChatGPT同源的大模型技術。我們前面通過攝像頭為主的傳感器、激光雷達、位姿傳感器和定位導航傳感器，把以視覺為主的數據輸入到我們的大腦里，也就是我們端到端的大模型里，通過BEV解碼器，自動生成障礙物、車道線、拓撲、占用網絡、軌跡等所有的輸入信息。
這個概念很好類比，就像我人看到這個路線，我就知道怎么走。其實你并沒有思考，我一定要這樣走或那樣走。這就是一個擬人化大腦的感知。從擬人化角度來講，我還有個小腦，為什么呢？就比如說“我走到這里，我要掉下去了，我不能掉下去”，但這我不會思考的。其實它是個小腦反應，我們是大腦和小腦搭配。那么小腦是干什么呢？防御性駕駛。
舉例子，端到端的大腦讓我去越過實線超車，那小腦會告訴他這個不行。還有AEB、AES、防碰撞系統、防滑系統。那么，大腦小腦組合，最后到控制系統，能夠實現一個感知端到端，未來到4D One Model端到端的大模型體系。
那我們做這么復雜的算法，應用于商用車的原因是什么？除了剛才我說的能夠極簡化我的傳感器系統，降低我的成本，它的好處還有什么呢？
大家可以看，這是一個大車拉一棵樹。這個模型日常你是學不到的。激光雷達也看不到，端到端能感知到。這是夜間，地面反光有雨。攝像頭看不見。端到端對障礙物、車道線以及對可行駛的區域是隨時在線的，大家可以看那邊有時速。這是昏暗燈光臨時施工，有些無人車就會掉進去。現在我們可以通過端到端大模型來識別。
這是在夜間長距離臨時施工，無法識別這個障礙物的，其實就靠“占用網絡”的結果，把它實時學習出來。這樣的話，我的結論是它（4D One Model端到端架構）是個基石，它為什么說是個基石呢？100臺車玩玩票可以，但如果真的要實現1萬臺甚至10萬臺無人車低成本、高效率、高安全的運行，端到端模型就是基礎能力，實現不了就不可能實現規模化。
所以我再給大家報告一下：我們已經實現了4D One Model端到端的架構，實現了全天候、全時段、全場景，在雨天、雪天、霧霾、夜晚、傍晚，尤其是逆光的時候，土路、窄路、過閘機......這些場景現在都能夠很好的去解決它。
這里給大家說一個有意思的笑話，我也開某先進品牌的新能源乘用車，我還經常跟他比較，后來我發現呢，別的我不敢說，過閘機這件事兒我們做的比他好。為什么呢？物流場景里，小哥需要多次從物流場站出去，到小區，再到驛站，再回來。其實，過閘機是一個非常重要的場景，過閘機對于端到端的視覺識別能力是很難的，因為閘機的臺桿千變萬化，甚至有的有廣告，有的沒廣告。
這個時候通過普通的點云或者二維視覺識別技術，處理不了所有場景，我們在這方面訓了很多數據。我們的數據可能比乘用車還多，所以我覺得我們現在于抬桿的識別和通過抬桿的能力，比目前的乘用車的自動駕駛，尤其是最先進的幾家，我們的表現也不差的。
給大家報告一下，這是我們端到端自動駕駛技術目前實現的比較好的幾個場景。這第一個就是我說的抬桿，中間是我們在場站里頭的60多輛無人車，能夠在十分鐘發出去，它是一個非常復雜的一個調度體系，我們叫做“彈夾式裝卸”。這里十輛車發了，同時十輛車補進去，大家看很壯觀。
如何可靠？先進產線保障先進產品
我實現了快跑、我怎么實現可靠？因為咱們的小哥一定希望這個東西不要讓我費心，就像三輪車一樣簡單可依賴。所以，生產是研發的重要組成部分，大家看看我們的工廠。全球到目前為止，唯一的自研無人車生產線。就像我剛才說的一個無人車產品。你要想做好。它不光是算法問題，你必須把它的“生產制造”研發出來，否則你沒有辦法實現低成本、高可靠性。
做到“出廠即可用”，這里有幾個核心點：
首先，這個無人車的傳感器模塊是我們自己組裝的。組裝的時候，我們做了個機密車間，能確保車與車之間傳感器的制造誤差不大于1毫米，角度誤差不大于0.1度，而且，剛才大家看到有個機械臂，它實際上是做傳感器的自動化標定。如果沒有這個傳感器做自動化標定，人工標定一輛車要1天的時間；我們實現了傳感器自動化標定之后，5分鐘標定一輛車。“模塊式裝配”，還有工廠的“MES系統”，最后實現模塊化的生產。這是提高生產效率、降低成本的關鍵手段。最后還有100%的下線檢測，我們不允許任何一個問題留到現場。
如果任何一個合作伙伴發現我們的無人車現場有問題，我們免費拉回去給你換車，而且承擔所有的損失。我們絕不會讓你發現我出廠的車有問題，你要負責維修，這是我們不允許的。因為我一定要在下線的時候所有的車做100%的檢測，把它的質量確保到現場可以用十年。我要按照這樣質量把這個車給造出來。所以我們研發了所有從生產到標準化研發測試體系。整個閉環那么零部件測試有175項整車下線測試有679項。
我們的工廠有一輛車，兩年前開始跑到今天，它的行駛里程已經超過了30萬公里，晝夜不停，這輛車除了換胎之外，沒有換過任何零部件，我們非常有信心的向大家宣布我們車輛的設計壽命是十年。這是我們獲得的國內外各種各樣的設計認證，包括我們現在不光有國內的，我們還有歐盟的（設計認證）。
所以，我們現在海外市場，比如說歐盟地區，在我們經過TüV 認證之后，接下來是可以去獲取路權的，如果有愿意海外合作的小伙伴，可以找我們聊。先進產線保障先進產品，實現高品質量產。大家一定記住做無人車生產是研發的一個部分。所以我們做到今天，已經可以實現10分鐘出廠1臺車，我們2025年的目標是實現產能三萬臺。
如何好用？傻瓜式部署
把它算法做好了，空間搞好了，這時候該交給用戶了，那交給用戶那要簡單好用！一站式管理，傻瓜式部署。怎么實現一站式管理和傻瓜式部署？
大家都知道，無人車交付第一件事實際上是開箱、采圖、制圖、交付、驗圖。我們現在可以實現什么呢？給你一個程序，你自己規劃路線。不用采圖車來，無人車自己采，最后在APP上一鍵試跑，非常簡單。它可以實現什么樣的一個結果？最快一天完成部署。這是我們真實的案例，不需要單獨的設備，不需要專業人士。我們現在已經在致力于培訓快遞小哥，自己能采圖交付。這就說明我們的工具漸漸已經能滿足各種需求，不需要一些特殊的技術能力，普通人群就可以使用了。
所以我們到今天為止，我們的自動駕駛里程已經達到了2068萬公里，我們已經交付了2310輛車。已經交付了中國的93個城市，我覺得這是剛剛開始。我的總結是，今年2024年無人車跨過了千臺級的市場。但是呢，大家還沒有分出真正的高低來，明年2025年是萬臺級交付能力。看誰能完成，誰就真正的把這個賽道、這個市場建立起來了。
這是我們的一些用戶反饋，用戶說好，才是真的好，我覺得它不是一句今天我總結的話，而是我的一個目標。我們的整個團隊其實不斷的在朝“用戶體驗更好”這個方向研發。
那么接下來呢，我給大家呈現一個比較有意思的東西。我們會碰到一個問題，就是我碰到很多用戶很擔心的問我說：“哎呀，老余，我用新石器這個車又不是一年，我想用五年十年更長的時間，長期給我省錢，那你萬一不見了怎么辦？”我說哎呀，這個確實是一個問題，后來我們自己內部就討論了很久。我要給用戶一個交鑰匙的方案。我不能讓他依賴我，或者我不見了，它這個車就停運了，這是不行的。
我們現在推出兩套解決方案：第一套是給集團用戶的，第二套給單個網點用戶的，我們叫做一個是KA客戶版，一個是網點客戶版，我們保證今天交給你的所有的功能是終身可用的。顯示器再迭代升級OTA，我不斷改進我的功能、我的性能。這樣的話，不管我是什么狀態或者極端情況，今天斷網了，你的無人車依然是可以跑的，這是我們今天鄭重用戶做出的承諾。我想請我的同事給大家展現一下我們現在全國無人車具體運行的情況，有請頡晶華。
頡晶華 新石器無人車聯合創始人兼CPO
頡晶華：大家可以先看一下我們的系統。這是我們真實在運營的所有車輛。自動駕駛的發布會很少會出現運營系統的演示。但是我們今天希望把新石器最真實的一面展現給所有人。首先，我想問一個問題。在座的所有人有沒有想看哪個城市的無人車分布？我澄清一下，這都不是我請的托兒，所以我可以展現一下我們現在杭州的所有車輛。
大家可以看到我們現在在杭州部署的車輛。部署規模已經超過了200輛。而接下來，我相信在未來的一段時間。整個的部署規模會以幾何形式快速增長。那我介紹一下我們的系統，我們的系統分三個部分，第一個部分就是左邊的部分是一些運營數據。右邊的部分是無人車的異常告警，而中間其實可以看到是無人車的實時運營情況。這是正在執行配送任務的一輛無人車。
大家可以看到整個的系統里面會展現相關的運營信息，實時畫面，包括我們整個BEV結果下的感知模型。這都是真實的正在執行任務的車，大家可以看到，這是現在的黑天時間，所有的場景，今天還有一些城市有大霧的情況。而這個系統在未來我們會全面開放，給所有的合作伙伴。讓大家既有里子又有面子！
余恩源：大家可以看，你要認領哪塊區域，趕緊認領，因為有的區域已經很密了。蘇錫常杭州到合肥，這已經非常密集了，上面山東正在快速發展，下面的深圳、湖南、湖北都在快速發展。
路權！路權！路權！
接下來我要報告另外一個重要的事情，把重要的事情說三遍，路權！路權！路權！其實經常有人問說新石器呢？你到底怎么定義路權？我們是這么定義的：有「鐵牌」，才擁有真正的路權。為什么？它不以任何人的個人意志為轉移，決定你的生死。你要想長治久安穩定的運行，你一定要打通未來授予你鐵牌這套體系。所以我覺得目前業內唯一的能建立的標準：是怎么樣去獲取鐵牌。
當然，我也承認現在有的地方不適合發鐵牌。比如說有些縣級城市，它連管理體系都建立不起來，你怎么讓它先發鐵牌呢？那非常簡單，你先去拿核心城市的鐵牌，將來降維落地到其他城市，你不能不拿吧？所以我們到現在。我們拿到了這些鐵牌。大家注意一點沒有？絕大部分是001。這個背后代表的是，我們正在建立一個體系。
有了這個體系之后，我們就可以降維“攻擊”低線城市和縣域，讓它復制這套體系就好了。這個體系現在最后我們已經實現到什么程度呢？這些區域，目前點亮的基本上都是我們以省級單位開始獲取路權的。
新石器已獲得21個城市公開道路路權
我有信心說：到2025年300城落地。我需要合作伙伴們，生態合作伙伴們一起來，這件事情。那好，方法是什么非常重要。這是我們現在和北京、杭州已經開發的，即將上線的系統。叫做“路權電子化申報系統”。就是未來我們和深圳等各大城市，基本上都是參與共建這個系統，我們希望從牌照的申請、路線的申請、路線的更改、交警的管理到事故的處理，未來是一個電子化的平臺，再從大方面講，我們再把它并到終端智駕，并到智能網聯平臺，我們把它并到這些公共的管理能力里。
一旦實現這樣電子化的管理，那么我們就和政府的管理部門、發放牌照的部門，和交警部門就連接在一起了。只有實現這樣一套系統，才可能實現一個城市里上百臺，上千臺（無人車）發放牌照申請路線，規范化管理，平穩長期的運營無人車系統。這是最關鍵的事情。
