天眼查的工商登記信息顯示，中通航空有限公司近日注冊成立，注冊資本6億元人民幣，注冊地在湖南長沙。

中通航空由國內(nèi)民營快遞巨頭中通快遞全資控股，據(jù)第一財經(jīng)記者了解，中通快遞一直在籌備介入航空貨運業(yè)務。

在中通之前，包括順豐、中國郵政、京東、以及圓通等很多快遞公司都已經(jīng)“上天”，陸續(xù)成立自己的航空貨運公司，并且購買了全貨機，將貨源和客戶都掌握在自己手里。

而國內(nèi)多家客運航空公司也在紛紛入局航空貨運，但也有航空貨運公司陷入破產(chǎn)清算的境地。

紛紛入局航空貨運背后

根據(jù)第一財經(jīng)記者的梳理，過去幾年國內(nèi)新增的航空公司，大部分都是貨運航空公司，包括2022年獲得準生證的京東航空，2021年新增的南貨航、2020年的西北貨航、2019年的中州航空和2018年的天津貨航。

與此同時，三大航陸續(xù)將旗下的航空貨運物流業(yè)務分拆上市，海航集團旗下的貨運業(yè)務也在四面開花，目前擁有4家具有貨機經(jīng)營牌照的航司，包括金鵬航空，天津貨航，香港貨航，以及2011年投資土耳其貨運航空演變而來的myCARGO航空。

此外，不少客運航司也在加大延伸航空貨運業(yè)務的力度，比如2019年7月，川航旗下的川航物流引進一架A330-200F全貨機，拉開了“客貨并舉”的序幕，山航也在2022年10月通過客改貨的方式引進首架全貨機，廈航則在2021年與廈門建發(fā)股份和縱騰網(wǎng)絡合資成立商舟物流，還計劃組建獨立的貨運航空公司。

記者發(fā)現(xiàn)，疫情后各路資本紛紛入局航空貨運業(yè)務的節(jié)奏在提速，這與市場需求的激增不無關系。

2020年以來，國際客運航班銳減，從而也減少了腹艙帶貨的運力，但全球醫(yī)療和抗疫物資的運輸需求旺盛，從中國運往國外的運價也是水漲船高，這時候，擁有全貨機的航空貨運公司就擁有了更大的運力和成本優(yōu)勢，賺得盆滿缽滿。

與此同時，國家多項支持航空貨運發(fā)展的政策也陸續(xù)出臺。2020年9月，國家發(fā)展改革委，民航局聯(lián)合印發(fā)《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》，要求加快補齊航空貨運短板和弱項，促進我國航空貨運設施發(fā)展，政策鼓勵通過融資租賃、購買以及濕租等方式增加貨機，支持貨運航空公司壯大機隊規(guī)模。

隨后，多地出臺支持貨運航空的政策，浙江、福建、江西、廣西、貴州、云南等省份陸續(xù)提出開辟新的國內(nèi)外貨運航線，也有一些地方政府直接開出了對全貨機航線的補貼政策。

航空貨運靠什么賺錢

那么，航空貨運業(yè)務到底賺不賺錢？記者梳理三大航旗下的貨運物流公司的業(yè)績發(fā)現(xiàn)，相比客運航司，目前貨運物流上市航司的業(yè)績表現(xiàn)更好些，比如國貨航（001391.SZ）和東航物流（601156.SH）一季度就分別賺了5.79億元和5.45億元。

而在2024年，三大航旗下的貨運物流公司更是業(yè)績遙遙領先于大多數(shù)客運航司：南航物流凈利潤41.86億元，同比增長72.33%；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%；國貨航凈利潤19.53億元，同比增長69.34%，而三家公司的母公司則仍在虧損。

貨運物流上市航司的大賺，與跨境電商帶來國際空運需求爆發(fā)不無關系。國貨航就表示，隨著航空貨運行業(yè)逐步恢復常態(tài)化運行以及全球供應鏈體系的逐步穩(wěn)定，疊加跨境電商對航空貨運的旺盛需求，航空貨運運價及貨郵周轉量亦開始從2023年年初的行業(yè)低點逐步回升，使得2024年業(yè)績同比提升較大。

進入2025年，一季度的航空貨運市場依然“淡季不淡”，貨郵運輸量較2019年同期大幅增長30%以上。不過，隨著地緣政治、關稅政策的影響逐漸顯現(xiàn)，不少業(yè)內(nèi)人士認為未來航空貨運市場將面臨不小的挑戰(zhàn)。

中國航協(xié)的專家就分析，美國取消針對低價值商品的T86清關模式將對跨境物流產(chǎn)生直接沖擊，同時將增加航空公司的合規(guī)成本和加速產(chǎn)業(yè)鏈的深度重構。

擁有貨源和客戶更重要

不過，相比三大航利用國際貨運的紅利期賺得盆滿缽滿，要在國內(nèi)航空貨運賺錢并不容易。

去年以來，友和道通航空的多架貨機就被放在平臺上拍賣，飛機資產(chǎn)被拍賣的背后是友和道通破產(chǎn)的現(xiàn)實，這也是疫情后宣告破產(chǎn)的第一家航空貨運公司。

而最初由航空貨運起家的長龍航空，近年來也在逐漸淡化貨運板塊業(yè)務，加碼客運業(yè)務，將旗下的全貨機陸續(xù)出售。

據(jù)記者了解，擁有主要執(zhí)飛國內(nèi)和地區(qū)航線窄體全貨機的航司，不少是將整機包給手握充足貨源的快遞公司，并且并沒有太多定價權。比如山航最初改裝的737全貨機，就是主要在幫郵政和中外運運輸；金鵬航空的737全貨機，也一度包給順豐和DHL；長龍航空此前的三架737全貨機，也主要服務順豐和京東。缺少直接可以把控的貨源，是多年來航司運營航空貨運面臨的最大痛點。

“近年來，國內(nèi)快遞業(yè)蓬勃發(fā)展，促使圓通、順豐等快遞公司也紛紛成立了自己的貨運航空公司，組建全貨機機隊，在減少對航司依賴的同時，也吸攬了大量市場貨物，與航司貨運業(yè)務產(chǎn)生了較強的競爭關系?！币患覈鴥?nèi)航司的市場部人士對記者透露，比如順豐就已擁有90架全貨機，貨運機隊規(guī)模遠超所有國內(nèi)航司，也進一步擠壓了傳統(tǒng)中小型航企的貨運業(yè)務。

上述人士進一步指出，如何將更多貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機或腹艙更重要，這也是國有三大航空的貨運業(yè)務板塊紛紛將打造綜合物流服務商作為未來發(fā)展方向的重要原因，以改變單純做航空貨運承運人，處于航空物流價值鏈微笑曲線底端的尷尬。