相比于其他行業的年度盤點，想做出一份合同物流市場2022年的總結，是非常難的。

其一，是因為“合同物流”這個詞的含義過于豐富，包含了包羅萬象的多個子行業。

有時候我們會發現，兩位都自稱做合同物流的老板坐在一起聊天，聊了半天發現是“雞同鴨講”，原因就是兩個人在做完全不想干的子行業，

其二，是因為整個合同物流行業，正處于并將長期處于的分散狀態，合同物流市場這些年沒有太大的變化，雖然有很多巨頭涌入，但產業間差異太大，巨頭的成長模式并不具備普適性，也很難跨越細分市場發展。

1月12日，運聯智庫發布了《2022供應鏈及合同物流100強》排行榜（點擊查看榜單詳情）。從榜單中可以看出，中小合同物流企業仍然沒有實現可觀的增長；大玩家營收有明顯增長，但額外增量主要通過并購或衍生業務板塊實現。

一個復雜的大概念下，通過幾個事件來總結合同物流行業的發展格局是非常難的。因此，我們會選取幾方相對有代表性的合同物流玩家，以及在他們身上正在發生的變化，和大家一起看清合同物流這片平靜的水面下，正在醞釀的波濤。

當巨頭們開始追求利潤表現，中小玩家的生存環境能否改善？

頭部企業的出現，雖然并不能左右整個合同物流市場的發展，但對于它所在的細分市場來說，是非常有影響力的存在。

比如在家具物流市場，大力投入要自建物流體系的的菜鳥、京東物流，就給中小物流帶來了很大的壓力。

此外，頭部企業的出現還讓合同物流市場產生了一批“合同物流的合同物流”。

當大頭部企業（如京東物流、順豐）競標的時候，表面上有價格優勢，會以低價獲得大訂單；但實操過程中，成本管控并達不到預期，風險和成本企業自身無法完全消化；所以，又再次轉包給中小合同物流企業。

進攻性超強的頭部企業，讓有不少中小合同物流企業，不禁開始懷疑自己未來的發展空間。不過，2022年發生在頭部企業內部的組織架構調整，或許會代表巨頭在下一個階段的打法會發生一定的變化。

2022年的9月15日，順豐供應鏈業務傳出一則組織架構調整的消息。順豐針對供應鏈業務相關組織架構進行了調整，將O線供應鏈運營處升為供應鏈運營中心，并且將倉配事業部整合并入。

據知情人士的透露，供應鏈運營處隸屬于順豐集團總部，而倉配事業部則隸屬于速運集團。架構調整完成之后，后者的相關組織功能將從速運集團轉為集團總部內部職能。

關于此次的組織架構調整，一位順豐內部人士表示，此次架構調整主要出于公司降本增效的需求。換句話說，順豐供應鏈要發力掙錢了，除了規模增長，利潤的有效增長會是未來決策的重要依據。

元旦前，京東內部也傳出組織架構調整的重要消息。這次集團性的調整，也定會影響京東物流在合同物流上的戰略布局。

盛豐赴美上市，能否打響傳統勢力復興的第一槍？

作為大家印象中的合同物流傳統勢力的代表，盛豐物流在2022年9月9日，在美國證監會(SEC)提交招股書，準備赴美上市，確實在行業內掀起一陣討論。

盛豐物流創始人劉用旭，早年是以個體戶身份跑貨運的，做過專線、快運，最終定位于合同物流。相比于做整合型B2B的合同物流企業，盛豐物流的業務做得更細分一些，其屬于合同物流的第三個分類，即深度分銷供應鏈服務。這類企業雖然門檻不算高，但也有長大的機會。

（來源：運聯智庫“青云成長營”課件）

而2022年迎來大結局的遠成物流身上，則凝結著更多的傳統合同物流企業的縮影。

遠成物流成立于1982年，起源于鐵路行包專運，是普貨合同物流市場內老牌物流企業。普貨合同物流沒有規模效應和網絡效應，也沒有專屬行業知識和專業業務流程，長期分散，是最有“長不大”焦慮的一個群體。

其實所謂“長不大”的焦慮，放在傳統的中小合同物流企業身上，最準確的描述為“抗風險能力差”，一兩個核心客戶跑單，就可能讓一家企業倒下。

對于這些企業來說，不管是提高資產的專用性，增加業務流程的復雜度，做高壁壘的垂直合同物流，還是強化運營上的優勢，都是難以實現的。

因此，大多數傳統的中小合同物流企業的長大邏輯，基本就是“并購邏輯”，通過將分屬于不同行業的客戶歸攏到一起，來應對行業的波動，實現風險平移。2020年5家合同物流企業整合成立的英賦嘉，就想要走這條路。

近期，運聯智庫了解到，區域市場內，一兩億規模的中小合同物流的整合正在加劇。

幾家歡喜幾家愁，“細分市場”這個命題到底能不能成？

汽車零部件、電子、醫藥、服裝等細分市場，是垂直合同物流企業主要深耕的業務范圍。做垂直合同物流的企業，在近些年的表現說得上是“幾家歡喜幾家愁”。

一方面，掛牌已久的電子合同物流企業（如飛力達、華鵬飛），與汽車合同物流企業（如長久物流、原尚物流）近兩年股價下跌明顯，市值跌落幾十億。更有幾家之前100強榜上有名的企業今年已退市。

但另一方面，很多垂直領域也開始出現一些新的上市公司，比如海晨、三羊馬、密爾克衛等。

尤其是密爾克衛，2022年的表現算得上可圈可點。

2022年7月6日，密爾克衛并購祥旺物流，開拓危化品海島專線。密爾克衛將以此為契機， 進一步開拓舟山群島、煙臺大連等地的海島專線業務，打通海島與大陸之間化學品互聯互通的合規運輸方式。

2022年9月4日，密爾克衛又傳出消息，擬斥2.5億元收購久帝化工70%股權以拓展化學品分銷領域業務線。其目的是要在現有供應鏈服務的基礎上，拓展化學品分銷領域業務線，未來延伸亞太和北美地區的分銷網絡布局。

產業鏈條長、交付足夠復雜、SKU足夠多的汽車供應鏈領域，也是垂直合同物流的“集聚地”。除了我們已經熟悉的企業之外，2022年12月份，這個市場又出現了一家準IPO企業——世盟供應鏈。該公司的主要客戶包括北京奔馳、北京現代、利樂包裝和安姆科等知名企業。

服裝供應鏈因為進入門檻低，一直被懷疑其作為“細分市場”的合理性。但是在細分概念被質疑的情況下，新亦源供應鏈依然在2022年1月10日完成數千萬元Pre-A輪融資。

其值得借鑒的做法，就是從大服裝賽道里開辟二級細分，拉長鏈條、提升管理的復雜度。

無法脫離的“原生家庭”，企業物流轉型如何尋找邊界感？

不管企業自己是如何定義，我們必須要承認，“企業物流”依然是合同物流市場中非常重要的一股勢力。

運聯智庫發布的《2022供應鏈及合同物流100強》排行榜（點擊查看榜單詳情）中，頭部企業大部分是制造業或者大型商貿業的子公司或者關聯公司，而獨立第三方物流企業主要集中于100強榜單的后半部分。

相比之下，二者規模差距十分明顯。

2021年5月于港股上市的京東物流，就是從企業物流轉型為物流企業。其他的，還包括準IPO企業——日日順供應鏈、家電家居領域的美的旗下安得智聯、長虹電器旗下的長虹民生、TCL旗下的速必達，以及一眾汽車制造商孵化的汽車供應鏈企業。

汽車行業內“企業物流”的屬性尤為突出。上述100強榜單中，以汽車單獨作為主營業務的企業超過了15家，其中主機廠附屬企業占據多數，包括安吉物流、一汽物流、長安民生、長城螞蟻等。

不過，相比于其他有生產企業背影的企業物流，汽車供應鏈普遍不太關注社會化。反而，冷鏈、快消等行業的企業更加具備社會化的熱情。

比如，新希望旗下的鮮生活冷鏈，光明乳業旗下的領鮮物流、服務于雙匯集團的雙匯物流等。

企業物流社會化是個舊命題。能否正確認識自己的能力邊界，從組織管理上做到獨立，是決定企業物流能否真正成為物流企業的核心。

對干線資源的掌控，開始影響合同物流企業的未來走向

雖然文章開頭提到，合同物流市場整體并沒有太大的變化，但是，2022年已然發生了一個足以改變市場發展走向的重要變化：合同物流企業必須提高對運力資源把控的權重。

當然，4、5月份發生在上海的“運力大通脹”，是這一變化的重要表現。但這并不意味著運力通脹對供應鏈的影響是暫時的。

過去很長一段時間內，國內合同物流企業面臨的運力資源池是足夠充足的。雖然這個市場是零散的，但合同物流企業依然可以找到相對比較低的運力資源管理成本，無非是留下的利潤還有多少的問題。

但是，當運力資源管理的成本不可逆地提高后，合同物流企業的難點已經從單純的獲客難、招投標競爭激烈，轉移到了運營難，拿到標也很難賺到錢。原來是難受一天，好過一年，現在是好過一天，難受一年。

運力資源的存在形式，對于合同物流的影響不僅發生在國內，也發生在國際供應鏈中。

不同于國內合同物流市場向下的“喇叭口”，國際供應鏈中，“喇叭口”是向上的。雖然制定方案的是海量的合同物流企業，但是船、鐵路等干線資源是非常稀缺的。

正是因為這一點，一些船公司正在依靠資源做縱向并購。

比較典型的就是馬士基。2022年8月5日，馬士基收購總部位于丹麥的項目物流公司Martin Bencher Group達成協議。Martin Bencher是一家致力于項目物流的輕資產物流供應商，為來自全球的客戶設計端到端項目物流解決方案。

8月31日，馬士基完成收購合同物流公司LF Logistics。該公司總部位于中國香港，在亞太地區擁有優質的全渠道履約服務能力，在電子商務和內陸運輸方面亦表現卓越。

2023年元旦過后的1月3日，馬士基完成對總部位于丹麥的項目物流公司 Martin Bencher Group 的收購，Martin Bencher Group在非集裝箱項目物流和全球運營方面具有卓越的能力的物流企業。

關于“合同物流”這一個復雜的話題，單單靠一篇文章，僅僅能夠做到“管中窺豹”。

2023年2月23日，運聯的“趨勢與預測大會”會和大家在廣東見面，屆時將會有更多合同物流的從業者分享他們的觀察和觀點，敬請期待。