“計劃未來三年建設覆蓋全球主要國家的供應鏈物流網絡，構建包括海外倉網、國際轉運樞紐、海外國家本土配送網絡及跨國運輸網絡在內的供應鏈體系。”

這是京東物流國際物流事業部負責人薛群在英國物流巨頭Evri中國VIP客戶日上提出的“三年計劃”，也就此揭開了京東物流加速出海的序幕。

最近幾個月，物流行業可謂相當活躍。這一邊順豐、菜鳥相繼官宣赴港IPO，那一邊極兔已成功上岸。早已登陸二級市場的京東物流，自然也不會閑著。面對國內市場的激烈競爭，以及電商出海熱潮帶來的新機遇，果斷將增長的希望放在海外業務身上。

然而，出海之路也注定不會一帆風順。前有UPS、FedEx和DHL三座大山，后有同樣對海外市場虎視眈眈的菜鳥、順豐，京東物流的前方群狼環伺。在國內大獲成功的供應鏈模式，能否在海外發光發熱？

（圖片來自京東物流官方微博）

布局全球供應鏈，京東物流海外提速

京東物流加速出海并不令人意外，前期能找到許多蛛絲馬跡。

一方面，在京東零售海外戰線一再收縮、全面撤出東南亞的時候，京東物流的海外業務并未按下暫停鍵。其中，京東物流在印尼、泰國等地的數十座智能物流園一直在正常運營。這些基礎設施，以及這些年在海外積累的客戶資源，都為如今重啟擴張奠定了基礎。

另一方面，京東物流國際物流事業部近期高度活躍，可見高層早已有意為出海造勢。比如今年9月，京東物流亮相第17屆中國（深圳）國際物流與供應鏈博覽會時，就為國際業務安排了專門的展示區，并在各個社交媒體大肆宣傳。做好各項準備、預熱工作后，正式提出“三年計劃”也就水到渠成。

“三年計劃”剛剛公布，京東還來不及披露詳細的發展規劃、側重的市場和投資規模。但按照京東物流一貫的作風，供應鏈基礎設施投資肯定要占據較重戲份，技術出海也是一個值得關注的方向。

京東物流方面表示，將努力向海外合作伙伴輸出自動化解決方案。比如在9月物博會上重點展出的“天狼”智能倉儲揀選系統、“地狼”搬運系統，還有今年8月亮相世界機器人大會的多款物流機器人等，就有望大范圍應用于在海外業務中。

（“天狼”系統演示圖，圖片來自京東物流官網）

無獨有偶，京東物流不是唯一一個發力海外業務的物流巨頭：菜鳥也在近期加大海外投入，聯合阿里速賣通在英國、西班牙、荷蘭、韓國、比利時上線“全球五日達”服務。

早在今年6月，菜鳥就預告會在年內上線“全球五日達”服務，并重點發力歐洲和亞洲市場。而在過去一段時間，菜鳥主要圍繞清關、分撥和末端配送三個環節進行優化，且充分借鑒國內業務的成功經驗。

菜鳥方面表示，日后將會聯合速賣通向更多國家和地區推廣“全球五日達”服務，和京東物流一樣，將征服全球的野心寫在了臉上。

京東物流和菜鳥都是國內物流業的頭部玩家，它們的動態某程度上也是整個行業的風向標——出海的熱潮，無疑已經蔓延到物流業。主動也好，被動也罷，每一個走出國門、擁抱海外市場的物流巨頭，內心肯定都有自己的如意算盤。

國內市場飽和，推動巨頭出海的首要因素

國內物流市場過飽和，是京東物流、菜鳥加速出海的重要原因。

官方數據顯示，2022全國快遞業務量為1105.8億件，連續9年位居全球首位，業務收入為1.06萬億元。然而，業務量和收入的同比增速分別僅有2.1%和2.3%，增長接近停滯。物流市場增長動力不足的根源，則可以追溯到國內電商行業的發展放緩，這在當下仍是一個無解的難題。

與此同時，入局的企業還在不斷增加。企查貓數據顯示，截止去年年底全國共有超過8600家快遞物流企業，廣東、上海都超過2000家。這樣一來，僧多粥少的情況只會越來越突出。

眾所周知，物流行業沒有捷徑可走，錢都是靠一票一票的快遞賺回來的。物流企業的核心競爭力是配送效率和客戶滿意度，要提高這兩個指標得靠強大的倉儲網絡和末端配送團隊，這都需要真金白銀的投入。包括老大哥順豐在內，幾乎所有物流企業的利潤率都起伏不斷，盈利的壓力如影隨形。

在此背景下，海外市場的新增量讓京東物流、菜鳥嗅到了商機。尤其是東南亞、歐洲兩片熱土，電商與物流齊飛，還有大量潛力有待釋放。

海外市場涌現的新商機，可以從兩個維度理解。首先，國內電商平臺出海熱度有增無減，物流作為最重要的配套產業必須跟上節奏。

艾媒咨詢的報告預測，到2024年中國跨境電商市場規模將達到2.95萬億元。除了上面提到的阿里速賣通之外，SHEIN、Temu和TikTok的影響力也有目共睹，此外還有大量初創企業爭相入局，并吸引了不少國貨品牌推出品牌獨立站——近段時間被推向風口浪尖的花西子，就是其中之一。

速賣通和菜鳥血脈相連，達成深度合作是情理之中。而對于其他跨境電商平臺來說，選擇京東物流、菜鳥等本土企業也有充分的理由：溝通交流更方便、彼此知根知底、政策支持以及更高的性價比。

其次，受成本因素影響，壟斷除中國外近九成物流市場份額的UPS、FedEx和DHL三巨頭對部分利潤微薄的電商件不是很上心，給市場留出了空白地帶。

FedEx、DHL、UPS三巨頭都以高質量服務聞名，前提是客戶愿意支付對應的價格。比如DHL的收費標準對小型商品更友好，而針對家具等超過70KG的大型商品，國內、國際件要分別收取數百元的超重費。FedEx則有330CM的包裹長度限制，除了東南亞和美國本土外，其他地區的配送價格沒有任何優勢可言。

SHEIN、Temu這種銷售規模較高的平臺情況尚好，畢竟高配送量一般能帶來高議價能力，或通過集中配送、清關分攤成本。但對于廣大的初創企業來說，使用FedEx、DHL和PUS的服務還是有些奢侈。京東物流和菜鳥則恰好能填補這個空白地帶，提供更高性價比的選擇。

三巨頭對這部分小客戶的態度自然是了然于胸，但這并不會促使其全面改革價格體系。而京東物流、菜鳥想接住這份紅利，也不是那么簡單。

過去幾年，國內物流企業在海外市場的劣勢很明顯：覆蓋范圍小、缺乏配套服務、發往不同地區的商品時效性差別過大。如今京東物流、菜鳥分別加大海外基礎設施建設力度和末端配送效率，就是為了補上這個短板，并試圖通過提升業務量攤薄前期建設成本。

機會已經出現了，接下去就看誰的執行力更強，更早上岸。

京東物流、菜鳥路線各異，誰能率先沖線？

能不能同歸不好說，京東物流和菜鳥肯定是走向了殊途。

前者延續此前在東南亞地區的發展路線，重金押注供應鏈業務，將投入大量資源打造倉儲網絡。

京東物流早在2020年進入海外倉加速建設期，目前的跨境網絡總倉儲面積已經超過90萬平方米，較三年前增長超70%，自營倉占據絕大部分份額。根據薛群的說法，京東目前共擁有近90個海外倉、直郵倉，未來三年的全球供應鏈網絡也將圍繞這些基礎設施打造。

而在海外倉的選址上，京東物流也有自己的講究：歐洲、美洲和亞洲為核心，選定了西歐的德、法、英、荷，東南亞的越、馬、泰、印尼和北美的美國等國家為樞紐，通過干線、航空運力打造端到端的倉儲體系。

菜鳥出海方式則和國內的路線恰好相反，重點放在末端配送環節。

在國內，菜鳥對自家供應鏈業務的定位是“坐二望一”，業務占比遠高于快遞配送。在出海方面，國際快遞才是發力重點，而不是選擇更耗時耗力的供應鏈業務。而菜鳥在海外的目標同樣是打造端到端的配送網絡，將攬收、干線運輸、轉運和末端配送各個環節都攥到自己手里，并針對這些環節進行優化。

比如其大力推行的“關倉一體”模式，在商品落地后直接清關、就地分撥，拋棄了傳統的分撥中心模式，明顯提高了清關、分撥時效性。而面向商家和消費者這一側，菜鳥也提供了多語種客服、免費退貨等配套服務。

之所以走向截然不同的道路，和雙方的優勢、現實的制約密切相關。

供應鏈建設一直是京東物流的優勢，國內的成功經驗完全可以移植過去。此外，隨著京東國際業務持續收縮，京東物流如果做末端配送包裹量得不到保障，也更需要第三方合作伙伴的支持。做供應鏈則可以同時為物流企業、電商企業提供服務，明顯比專攻末端配送更有潛力。

菜鳥最大的底氣，則是背靠阿里國際數字商業集團這棵大樹。除了速賣通之外，阿里在海外還有Lazada、Miravia等業務，此前甚至有消息稱阿里要將天貓模式復制到歐洲，可能會再推出一個全新的平臺。阿里旗下這些業務有大量的訂單卻缺乏末端運力，和菜鳥恰好是互惠互利。

做供應鏈和做末端配送，說不上哪條路更好走，只能說雙方的發力點完全不一樣，也要面對不同的挑戰。

京東物流做供應鏈服務，需要重金建設基礎設施，關鍵是控制好成本，所以得把“天狼”、“地狼”等自動化系統、設備搬到海外，努力提高效率。菜鳥則要在性價比和服務質量上取得平衡，時效性領先國內一眾同行“全球五日達”必須做好，并打造成菜鳥海外物流的招牌。

值得一提的是，UPS、FedEx、DHL雖然留出了市場空白，但并不意味著它們會放任京東物流、菜鳥們一步步挺進自己的腹地。DHL中國區首席執行官吳東明就在去年年底的進博會上表示，會重點發力跨境電商國際物流設施、運力建設，并且“十分重視”中國跨境電商物流的發展機遇。

三巨頭深耕全球供應鏈數十載，無論倉庫等基礎設施還是末端配送團隊上都有巨大優勢，這是京東物流、菜鳥在短時間內很難抹平的鴻溝。這也意味著，京東物流和菜鳥需要在UPS、FedEx、DHL回過神來、加入混戰之前，先建立自己的江山。

這是一場與對手、與時間賽跑的游戲。未來一段時間，加速、擴張仍會是京東物流、菜鳥海外業務的主旋律。