春節假期臨近，快遞用工人員陸續返鄉但配送需求還在，快遞企業正想盡辦法尋求解決之道。

2月4日，北京商報記者走訪物流末端市場了解到，春節前，北京快遞行業日結臨時工日薪上漲近八成，派費已變為原來的1.5倍。為了解決用工短缺，有快遞網點在春節發出1000元紅包，也有網點投入上百萬的自動化設備來降低對人力的依賴。如何平衡成本與收入，快遞企業依舊在摸索答案。

近一個月，寄遞服務需求波動較大。相較于節前的忙碌，春節期間寄遞服務需求將明顯減少，部分網點業務量較日常減少四分之三，快遞員工作時長會比平日縮短約3個小時。

招工：人力成本上漲近八成

在馬駒橋商業街南側金馬商場的對面，勞務中介李鵬（化名）賣力吆喝了20分鐘后，仍沒有招滿零工。為了吸引臨時工，他將日結工資上漲到280元/天，相較于去年同期的每天160元，今年的人力成本上漲近八成。

臨時工、兼職、長工，李鵬什么都干過。前年開始，李鵬在朋友的介紹下干起了勞務中介，主要招聘物流行業相關的工種，比如分揀、裝卸、掃單人員等。“去年基本上開到每天160元就有人來。今年1月份以來，很多人回家過年了，剩下的一些人又覺得物流活太重，所以招工難度越來越大。”李鵬向北京商報記者坦言招工過程中的苦楚。

沿著馬駒橋商業街，大大小小的勞務門店門口都張貼著招工啟事，很難看到有低于200元/天的日結工招聘。

年前快遞用工成本上漲，在業內并不是什么新鮮事。今年從1月1日起，北京地區的快遞派費和臨時工費用都出現了不同程度上漲。曾淼（化名）是某快遞品牌在北京部分片區的負責人，曾淼反映稱：“當前，北京地區的快遞派費已變為原來的1.5倍，平均每票在2.5—4元左右。”

為了平衡上升的人力、運營等成本，今年春節前，部分快遞企業也上調了服務費用。據了解，1月11日—2月9日，順豐將收取0.1—1.2元/公斤的資源調節費，主要針對20公斤以上的順豐卡航、標快、干配等陸運產品。2月10日—17日春節假期期間，順豐將對寄遞服務加收資源調節費。

德邦和京東物流也將在春節增加資源調節費。德邦官網顯示，1月13日—2月17日，德邦將對部分客戶、部分產品收取0.3元/kg—0.5元/kg的春節資源調節費。

網點：春節快遞量較日常少四分之三

“春節前人工成本變高是正常的。”在中通雅寶路網點負責人張磊看來，由于快遞量和人員的減少，人力方面的支出依然在可控范圍內。根據往年的經驗，張磊估計今年春節期間網點的日均處理量在1000票以內，“跟平時每天4000—5000票的處理量比起來，工作量少了四分之三”。

國家郵政局在今年1月中旬表示，春運期間，寄遞服務需求波動較大。春節前夕，隨著年貨寄遞需求的增長，業務量會出現一波高于日常水平的小高峰。春節假期期間，由于大量人員返鄉過年和外出旅游，公眾的寄遞服務需求將明顯減少，業務量也處于一個淡季。

盡管工作量有所回落，但如何保證不積壓快件仍然是春節期間快遞網點工作的重心。“春節期間，每天中午都會有新一批的快件過來，如果前一天的快件沒有清零，網點的快件就會像雪球一樣會越滾越多。”為了不讓快遞因滯后越積越多，今年，張磊安排了三位快遞員進行派送，加上一位客服以及一位機動人員，網點共有五位人員留守。

已經在北京從事十多年快遞行業的快遞員梁軍新就是其中一員。“近幾年每年春節我都在北京。”梁軍新表示，春節期間自己的工作時長會比平日減少約3個小時，晚上6點就能收工。派送的快件主要以日用百貨品類為主，包括糧油米面和一些地方特色年貨。

據梁軍新介紹，平時網點的派費在1.2元左右，春節期間會上漲到每票3元。此外，網點和中通總部也會給留守在崗的快遞人員發紅包。“網點一般會給予1000元的紅包，總部會根據每個人的春節派送情況進行額外的補貼。”梁軍新稱，“春節7天的派費和補貼相加，自己的薪資可以比平時多出3000元左右。”

實際上，早在1月中旬，快遞企業已陸續發布“春節不打烊”的措施。中通表示，春節期間將有10萬快遞員在崗，97.5%的網點正常運轉，8萬余家末端驛站正常營業。韻達也提出，除偏遠地區，春節期間攬派服務均正常進行。2月10日—17日，中國郵政速遞物流也將繼續提供不停休服務。

在梁軍新的構想里，等到年后快遞員陸續返工，人手充足之后，自己會調休回家，錯峰過年。

自動化：能降本增效但還要與人磨合

春節假期因為業務量減少，用人壓力遠小于大促。像每年的“6·18”“雙11”，快遞企業都會提前數月擴招一些臨時工或是代派員來進行人員儲備，從而應付迅猛增長的業務量。這些新人員在正式上崗前，還需經歷一段時間的業務培訓。

招募臨時工等用工方式有利有弊。臨時工能在短期補上用工缺口，但也會造成企業人力成本階段性的激增。同時，由于新人業務上手不熟練，企業還得解決增長的客訴問題。

較之招臨時工，有些網點選擇投放機器作業。春節前的年貨節，江蘇極兔一級加盟商張建國（化名）的網點貨量激增了40%，但人員僅增長了30%。張建國認為，人力沒有大幅擴張，主要是得益于網點投入的自動化設備分擔了很多壓力。

“最重要的是自動化設備能降低破損率和錯分率。”張建國向北京商報記者指出，操作員把貨物卸到秤上，服務器能判斷貨物的流向，最終貨物會自動落入對應的袋子中。下一個操作員僅需把集包袋封口并將其推入傳送帶，集包袋便會隨著傳送帶自動流入半掛車內。據了解，這套300萬元的自動化設備能讓網點每小時的操作量達到1.3萬票，而這些業務量僅4個分揀員就能完成。

一方面是減少對人力的依賴，降低成本。另一方面，張建國提及，自動化作業也能讓員工減輕工作強度，吸引更多年輕人進入網點。

不過，北京商報記者在詢問其他一些網點老板后發現，數字化設備投入依舊是一項成本大、回報周期慢的行為。據寧波一網點負責人透露，他于2021年投入了500多萬元購買數字化流水線，場地租金、智能化設備的購買和保養成本產生了貸款，至今仍未還清，“在大促的旺季，我們仍然需要額外請臨時工幫忙，臨時工和智能化設備的磨合期也沒那么順利”。

不僅如此，也有快遞網點老板表示，對于業務量規模較大的網點，自動化設備的投入能幫助其降本增效，平衡投入產出比。但如果網點業務量較少，數字化投入就顯得得不償失，還不如人力分揀。

“前幾年快遞行業的重心在數字化轉型上，但有時，過于激進的數字化布局，對網點來說未必是好事。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏說。

眼下，為了擴大產能提升業務規模效應，諸多快遞企業在中轉、末端等環節均加大自動化投入。在末端市場，快遞柜投遞已經滲透人們的日常生活，而無人車遞送也在突破服務半徑。雖然企業不斷探索數字化轉型的可能，但快遞是一個典型的勞動力密集型行業，需要大量人力完成派送，鞏固末端經營的穩定性依舊很重要。

“提高派費留人只是一時之計，在當前行業高質量發展的宏觀背景下，很難長久實施。”趙小敏認為，對于絕大部分網點的經營者來說，保持成本和收入之間的平衡難度較大，需要快遞企業進行宏觀把控。

“在當前的監管環境中，2024年，快遞行業會面臨更多挑戰。”趙小敏表示，企業應當在政策征求意見刊發階段積極調整，并且主動改善自身對快遞員的激勵機制。行業整合分化下，“人”的去留依舊重要。企業不光要在“卷服務”的高質量發展階段考慮客戶的需求，也需要盡可能保障快遞員的權利，以取得健康的發展曲線。