最近一段時間，豐鳥科技的動向在通用航空業(yè)界引發(fā)廣泛關(guān)注。

這家順豐集團旗下大型無人機技術(shù)和服務(wù)提供商，據(jù)稱已經(jīng)啟動內(nèi)蒙古主場地的資產(chǎn)清點，預計今年第三季度完成全部撤出。

豐鳥科技此前在國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)極其活躍，細數(shù)2017年以來國內(nèi)中大型貨運無人機的技術(shù)進展，以豐鳥科技為主要觸角的順豐，堪稱最有力推動者之一。

7年間，豐鳥先后投入研發(fā)且比較成型的機型多達6款，包括和斯洛文尼亞合作的H-VTOL“蝙蝠飛機”、基于“運五”無人化改裝的“飛鵬98”、基于山河歐若拉無人化改裝的SFN-01、軍用無人機改裝的貨運版本騰盾“雙尾蝎”、聯(lián)合中科院等多家老牌院所研發(fā)的朗星AT200、順豐早期合作團隊優(yōu)維斯開發(fā)的大型水陸兩棲無人機X1，等等。

然而7年過去，以上機型都沒有在順豐支線航空業(yè)務(wù)中完全跑通，甚至作為主力機型之一的“飛鵬98”，每架飛機的年運行時間卻極其有限，無法開展正常的商業(yè)運營。

在去年年底“低空經(jīng)濟”被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，吸引大量社會資本和地方政府層面趨之若鶩的背景下，豐鳥的折翼令人唏噓，尤其值得認真復盤。

支線物流航空

從一顆小白杏說起

讓我們從正當季的小白杏說起。

小白杏，產(chǎn)于新疆沙漠邊緣的庫車、輪臺等地，特殊的水土和氣候條件，使其清甜多汁，名聲在外。但它的產(chǎn)季只有一個月，到達全國各地的運輸距離又普遍較遠。

過去，有的商家為了搶先上市和降低運輸途中的損耗，把五六成熟的青果就采摘下來，雖然便宜好運，但需要人工催熟，口感、甜度都差強人意。

真正“樹上熟”的小白杏，是典型的時間敏感型高貨值商品。輪臺產(chǎn)的小白杏要送到全國，首先是到達當?shù)氐奈锪骷⒅行模ㄟ^冷鏈物流車運到烏魯木齊（8-10小時）再從烏魯木齊用干線貨機運到全國主要大城市，再用冷鏈車送到末端。或者是用冷鏈車運到庫車或庫爾勒的支線機場（2小時），用支線貨運飛機運到成都或烏魯木齊，再到全國甚至全球。

庫車龜茲機場，工作人員將一箱箱包裝好的小白杏裝進機艙。  圖源：今日新疆

5月剛剛獲批，正式進入全面建設(shè)階段的輪臺機場，是新疆新一批在建的8個機場之一，建成后，輪臺的小白杏將可以通過支線航空直達烏魯木齊或成都，將再次縮短上述鏈條。

改革開放40年來，我國高度重視交通設(shè)施的建設(shè)，在增加政府投資拉動經(jīng)濟增長時，主要投資領(lǐng)域是”鐵公基“，也說明鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟增長具有重要促進作用。尤其“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)建成后，我國東部地區(qū)的普鐵、高鐵、高速公路發(fā)達，它們與“新基建”一起，成為東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、新業(yè)態(tài)層出不窮的堅實基座。

然而，公鐵網(wǎng)絡(luò)在廣大西部地區(qū)明顯變稀，中西部地區(qū)，尤其是西南西北地區(qū)，山高林密，地面交通不便。面對種種天塹，干線建設(shè)猶可“與天奮斗其樂無窮”，但要在西部復刻東部綿密的支線路面交通網(wǎng)，既不現(xiàn)實，亦不經(jīng)濟，即使“基建狂魔”也要感嘆人力有時而竭。

根據(jù)邊際收益遞減規(guī)律，中小機場的開通對東部發(fā)達地區(qū)影響有限，但對優(yōu)化西部地區(qū)交通運輸條件的作用巨大，將使該地區(qū)的市場由一個狹小的地域性市場擴展為全國市場，甚至全球大市場，參與到全球社會分工中去，當?shù)厥袌龅臄U大將進一步促進社會分工的細化，更大程度上促進當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。因此，中小機場對中西部地區(qū)的社會發(fā)展意義更大，航空運輸業(yè)的正外部性更強。

如今，支線通航的業(yè)態(tài)正在新疆快速發(fā)展。目前，新疆維吾爾自治區(qū)是我國機場數(shù)量最多的省/區(qū)，同時也擁有全國覆蓋面積最廣、支線機場最多的航線網(wǎng)絡(luò)。

截至2023年底，新疆共擁有25個民航運輸機場，保持全國第一，25個機場在2023年累計完成旅客吞吐量4095.22萬人次，航班起降量達到52.73萬架次，貨郵吞吐量為20.47萬噸，分別同比增長143.9%、72.2%、67.1%。

基礎(chǔ)設(shè)施遠不如美國

人力成本遠高于美國

行文至此，如果按照一般自媒體爽文劇本，就應(yīng)當進入“國家財政集中投入，多條路線并行推進，新疆模式推廣全國”的邏輯，然而，現(xiàn)實要復雜得多。

真實情況是，中國的支線航空發(fā)展仍然比較滯后，不太為一般人所知的是，中國航空基礎(chǔ)設(shè)施遠不如美國，同時，人力成本也遠高于美國。

首先，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數(shù)量意味著懸殊的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數(shù)量都比較短缺。

業(yè)內(nèi)專家告訴科工力量，中美飛行員培養(yǎng)體系不同，美國航空業(yè)擁有強大的民間基礎(chǔ)，其飛行員培養(yǎng)體系呈金字塔結(jié)構(gòu)，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學業(yè)并獲得商照后，開始積累飛行經(jīng)驗，他們累積一定小時數(shù)后，可以晉升為干線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。而在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。

參與培訓的美國飛行員  圖源：騰訊科技

因此，目前在國內(nèi)支線航空物流成本結(jié)構(gòu)中，機組成本在三到四成，是占比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據(jù)飛行小時數(shù)支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當高昂。

“高光出道”與“柴米油鹽”

一方面是中國巨大的實體經(jīng)濟規(guī)模和鄉(xiāng)村振興、城鄉(xiāng)一體戰(zhàn)略帶來的巨大需求沒有變，通過大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入把地區(qū)市場轉(zhuǎn)化為全國甚至全球市場經(jīng)濟“雙循環(huán)”的邏輯沒有變；另一方面，中國通航經(jīng)濟現(xiàn)有體量有限，走美國通航模式永遠無法對抗其先發(fā)優(yōu)勢；復雜矛盾下，技術(shù)帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。

首先，電動化帶來航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的變革，不但先發(fā)玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結(jié)構(gòu)簡單，使分布式推進的氣動構(gòu)型成為可能，開辟了一條前所未有的新道路。

其次，電動化帶來航空產(chǎn)業(yè)鏈的革命，整個供應(yīng)鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。

第三，智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大后發(fā)國家缺乏飛行員的劣勢。

正是在這樣的背景下，順豐作為“早起的鳥兒”，從2017年開始動作頻頻。

其愿景是，通過自主研發(fā)和對外合作，打造業(yè)載150公斤—3噸級中大型無人機生態(tài)，實現(xiàn)與順豐航空物流網(wǎng)絡(luò)干支對接，助力順豐集團構(gòu)建“干線大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機” 的三段式航空運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)36小時快遞通達全國。

作為國內(nèi)物流巨頭，手握大量真實需求數(shù)據(jù)，內(nèi)部將其提煉為核心的兩條：第一，在所有快遞業(yè)務(wù)中，有可觀比例是價格相對低敏、時間高敏型業(yè)務(wù)，較適合航空物流；第二，在任何地區(qū)只要每天產(chǎn)生適量貨物，發(fā)展支線航空物流的經(jīng)濟賬就算得過來。

在2017年年底，順豐參股的朗星無人機公司聯(lián)合中科院、中航工業(yè)618、熱物理所等多家老牌廠所，完成基于P750XL的大型貨運無人機AT200首飛，AT200最大載荷能力3.4噸，有效載荷1.5噸，不但是全球首款噸級貨運無人機，而且續(xù)航時間長、起降能力強。然而，由于地緣政治等原因，該款飛機無疾而終。

AT200噸級無人機數(shù)據(jù)  圖源：煉石航空官方網(wǎng)站

同在2017年底，騰盾科技攜手順豐、華為，成功進行了國內(nèi)首次大型無人機應(yīng)急物資快速投遞演示驗證飛行。

這架如今在抖音上火出天際，本身就是察打一體的“雙尾蝎”，2017年底豐鳥和騰盾在云南一個偏僻機場里的試飛活動，引得2024年抖音上的自媒體們集體高呼“工業(yè)大摸底”。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，這兩架飛機就技術(shù)層面來說，都是好飛機，然而它們雖然承載了順豐豐鳥的高光出道，卻難以擔負日常運營的柴米油鹽。

拿騰盾來說，雖然它的設(shè)計載重有1.5噸，比較符合支線飛機的運輸量，但它的軍用出身導致其貨艙容積只有5立方米，這意味著每立方米要裝300公斤貨物，才能發(fā)揮出它的設(shè)計商載，對于快遞物流行業(yè)來說，每天拉“鐵疙瘩”是不現(xiàn)實的。另一方面，騰盾使用4發(fā)活塞發(fā)動機，不但運維成本很高，而且只能喝航空汽油，眾所周知，除了美國之外，全球的航空汽油的價格都大幅高于航空煤油。

豐鳥的主力機型之一，是飛鵬98（FH-98），它實際上是“一代神機”運5的改版機型。低空穩(wěn)定性好，適合農(nóng)林植保，1.5噸業(yè)載號稱“飛機中的拖拉機”。

然而，這架首飛可以追溯到1947年的“太爺爺輩”飛機，配備的是波蘭產(chǎn)的老式單發(fā)活塞發(fā)動機，我國年產(chǎn)量只有5-6架，一次飛行后，有時要長時間AOG檢修，種種困難之下，飛鵬98顯然難以擔當“主力”大任。

順豐，是否需要親自“造輪子”？

盡管研發(fā)新機型不太順利，但利用賽斯納208這一成熟機型，順豐方面近期相繼開辟了海南儋州-珠海、青島-北京低空貨運航線，實現(xiàn)了荔枝、大櫻桃等生鮮農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)區(qū)向銷區(qū)上行的全新模式，面向生鮮物流場景，順豐旗下深耕末端小型無人機的豐翼科技，也在近期深度參與到無錫水蜜桃上市季，豐翼方舟150無人機每天執(zhí)行7-8次飛行任務(wù)，每次單程飛行約4公里，可以第一時間將水蜜桃運輸?shù)郊薪灰资袌觯瑸檗r(nóng)戶采摘、包裝釋放更多時間。

在業(yè)內(nèi)資深專家看來，這充分說明順豐對中國市場真實需求的感知沒有錯，其“三段論愿景”也沒有錯，真正出問題的是航空器研發(fā)環(huán)節(jié)：順豐以物流運營商的角色，在缺乏制造業(yè)基因的情況下，貿(mào)然投入自己不擅長的機型研發(fā)領(lǐng)域。在一些其他領(lǐng)域奏效的垂直整合，并不一定適合航空，實際上，全球沒有哪家飛機運營公司會自行研制飛機，也沒有哪家飛機研制公司會涉足運營領(lǐng)域。

以目前美國支線物流航空市場占主導地位的賽斯納208“大篷車”飛機為例，這款飛機的誕生始于1979年，當時，聯(lián)邦快遞對一種新型貨運飛機提出了需求，賽斯納本來在60年代末就計劃逐漸退出螺旋槳飛機市場，轉(zhuǎn)而開始研發(fā)渦扇公務(wù)機，朝更高利潤的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，但聯(lián)邦快遞的大量訂單承諾（300架飛機）使賽斯納得以重新考慮其市場策略。

賽斯納208“大篷車”飛機  圖源：網(wǎng)易新聞

聯(lián)邦快遞根據(jù)其典型業(yè)務(wù)場景提出需求，研發(fā)過程中始終與賽斯納深度溝通，最終促成這款載重1噸左右（官方數(shù)據(jù)最大載重2005公斤），航程1000公里（官方數(shù)據(jù)最大航程1680公里）的飛機，“大篷車”的外號形容其不僅結(jié)實耐造，而且大肚能裝。美國聯(lián)邦快遞的典型場景是每天晚上10點前，由大量賽斯納208飛機從各地把貨物運到其樞紐孟菲斯，在這里重新理貨周轉(zhuǎn)，裝上干線飛機飛往各大城市，在清晨降落，再從干線飛機把貨物轉(zhuǎn)到支線飛機，飛到各地。

從1982年開始項目實施，塞斯納208系列飛機的生產(chǎn)一直持續(xù)至今。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，累計交付數(shù)量已超過3500架，目前的年產(chǎn)量維持在80至100架之間。這種飛機在技術(shù)上并無過人之處，但今天占據(jù)美國國內(nèi)相關(guān)細分市場90%以上的份額，不僅幫助賽斯納鞏固了其在通用航空市場的地位，也滿足了聯(lián)邦快遞快速擴張的業(yè)務(wù)需求。

以順豐來說，作為一家快遞運營公司，順豐既缺乏制造業(yè)的基因，又需要額外組建研發(fā)團隊，特別是在今天“脫鉤斷鏈”的大環(huán)境下，如果還要投入供應(yīng)鏈，耗費的資金將是天量。

當然實際操作中，順豐也不可能完全自主研發(fā)，如果仔細回顧和審視順豐豐鳥與各家飛行器研發(fā)團隊的合作過程，會發(fā)現(xiàn)豐鳥對研發(fā)過程的主導性并不強，并沒有將自己從市場上感知到的真實需求傳遞到位，導致有些機型不太適合市場需求；有些機型又基于既有機型有限改造，在物流方面并不實用；還有些機型過于老舊，運營成本極高。

這是投入端，在需求端來說，順豐以“垂直整合”的姿態(tài)高調(diào)接入，在生態(tài)位置上顯得比較尷尬，親自下場研發(fā)制造飛機，就不太能指望其他物流友商購買自己的飛機，同時也成了其他飛機研制公司的對手，如果最終只能自產(chǎn)自銷，必然無法靠生產(chǎn)規(guī)模攤薄成本。投入端多線多型飛機同時研發(fā)，需求端靠自身（階段性）最多只能消化兩三百架飛機，這樣的模式確實不能長久。

在內(nèi)蒙古運送牛羊肉生鮮快遞的順豐無人機  圖源：內(nèi)蒙古新聞網(wǎng)

反過來，如果單純從商業(yè)角度來說，順豐利用自己的平臺優(yōu)勢和數(shù)據(jù)積累，先利用一些成熟機型把業(yè)務(wù)跑起來，同時參照聯(lián)邦快遞和賽斯納的合作模式，去慢慢磨出更合適的機型，或是一條更加穩(wěn)妥的道路。

寫在最后：脫鉤斷鏈與鏈接世界

發(fā)展支線物流航空，中國目前的優(yōu)勢在于強大的實體經(jīng)濟、已經(jīng)大幅激活的下沉市場、其他層面（通信、物流）的成熟基礎(chǔ)設(shè)施，以及電動化、智能化的時代變量注入；同時，不可否認的短板是，國內(nèi)航空供應(yīng)鏈和業(yè)態(tài)的成熟度，相比國外還是有很大的差距，脫鉤斷鏈的風險仍然高懸。

與許多其他領(lǐng)域一樣，脫鉤斷鏈短期內(nèi)雖然令人困擾，但“卡脖子”與供不應(yīng)求是一體兩面，只要能替代，面臨買方市場，在當前的經(jīng)濟環(huán)境下，這對于任何資方和民營力量都是有吸引力的一種前景，所以，只要一時掐不死產(chǎn)業(yè)，長期來看，必然成為本土供應(yīng)鏈發(fā)展的促進因素。

同時，越來越多的民營力量加入，也會激發(fā)央國企成本控制意識的提升，在這樣的業(yè)態(tài)中，國家通過發(fā)改委和工信部的支持，鼓勵更多頭部企業(yè)良性競爭，成為鏈主，共同促進技術(shù)創(chuàng)新和成本降低，這對于小型飛機、通用航空以及低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈都是有益的，同時對大型飛機和應(yīng)急軍用需求也是有利的，這是一種國家戰(zhàn)略能力的提升。

另一方面，在當前低空經(jīng)濟千帆競渡的局面下，社會的人才和技術(shù)資源有著相對分散的問題，由于中國在航空產(chǎn)業(yè)整體積累并不像西方發(fā)達國家那樣深厚，市場經(jīng)濟條件下，大量初創(chuàng)企業(yè)的資源都比較薄弱，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該集中資源，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該鼓勵競爭，這是發(fā)展“新型舉國體制”的一個新課題。

最后，航空物流產(chǎn)業(yè)是一個天生的全球化產(chǎn)業(yè)，聯(lián)邦快遞（FedEx）和DHL（德國國際快遞聯(lián)合服務(wù)有限公司）每件快遞收十幾美元，而中國順豐和三通一達們已經(jīng)把每單“卷”成十幾二十元人民幣，這早已不是在“卷”人力成本，而是在“卷”新技術(shù)的應(yīng)用體系和生產(chǎn)關(guān)系的快速調(diào)整適應(yīng)，在“卷”誰能把更多人有效地鏈接進更大的經(jīng)濟循環(huán)。

豐鳥折翼，前頭萬木春。