群島遍布的東南亞宛如眾神遺落的珍珠，豐饒而分散。從沼澤和三角洲發(fā)育起來的城市喧囂、擁擠，但欲望不斷增長。
當(dāng)電商在數(shù)億用戶的東南亞下沉，物流商也急于改造靠機(jī)帆船、破舊卡車和雙腿串聯(lián)的貨脈——東南亞國家的物流成本占GDP的20%，在全球排最前列。
破碎的地形、分散的市場提供了更大空間與賽道：最后一公里、第三方物流、第四方物流、跨境物流、自營物流……都能找到自己的位置。
10月，京東快遞國際開通了東南亞的國際快遞寄遞服務(wù)，而京東在去年1月關(guān)閉了印尼與泰國的電商站點(diǎn)：即使自斷一臂，放棄了東南亞電商，京東仍有拿下東南亞物流強(qiáng)烈決心。
在這片季風(fēng)吹拂的叢林里，一個(gè)個(gè)發(fā)跡、冒險(xiǎn)與爭奪的故事剛剛開始，并跟一場消費(fèi)革命深度交織，未曾有過的沖撞，也隨之而來。
中國快遞巨頭搏殺南洋
京東在東南亞放棄了電商都不能放棄物流。
在進(jìn)入東南亞之初，京東物流占據(jù)的是自營物流的生態(tài)位，是其自營電商的基石。2016年進(jìn)入印尼之前，以JDL Express Indonesia（京東快遞印尼）為品牌的物流公司Jaya Ekspress Transindo便在印尼成立，隨后相繼布局泰國、馬來西亞與越南等國。盡管京東電商在東南亞本地沒能打得過Shopee、Lazada等巨頭，但早在2019年，京東物流的非電商訂單占總收入已經(jīng)達(dá)到了38.4%，京東物流對京東電商的依附早已經(jīng)在逐步降低。
京東的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不僅燒錢，科技投入也不少：2018年，京東布局泰國，隨后京東也開始在馬來西亞與越南建立海外倉，同年，京東在泰國建成了其在東南亞最先進(jìn)的智能倉儲(chǔ)物流中心，2019年1月，京東物流無人機(jī)在印尼完成海外首飛。
對比電商沒有跟上物流發(fā)展的京東，極兔卻不愁其原始客戶：當(dāng)時(shí)作為OPPO印尼負(fù)責(zé)人的李杰成立極兔，就是為了解決OPPO電商銷售中的快遞“龜速”和丟包的問題。
千島之國的印尼不僅地理破碎，在極兔成立的2015年，快遞企業(yè)也不太勤快。全印尼僅有的全國快遞公司JNE：周末假期不工作，齋月還要停運(yùn)十天。偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)快遞等個(gè)10天是常有的事。
相比之下，極兔在印尼卻一如當(dāng)年南洋華人一般的勤勉，且有很明顯的中國物流基因：全天候無休、營業(yè)時(shí)間到倉庫的包裹必須當(dāng)天轉(zhuǎn)配送點(diǎn)，配送點(diǎn)收到之后必須馬上送，當(dāng)天不能剩余。讓極兔迅速站穩(wěn)腳跟，并迅速擴(kuò)張到全東南亞，
極兔的成長離不開東南亞電商的爆發(fā)，極兔在高峰期一度承接了Lazada和Shopee一半以上的訂單。至今在全東南亞市占率穩(wěn)居第一，并且以極高的服務(wù)質(zhì)量有“東南亞順豐”之稱。
同樣是第三方物流，順豐則在2010年就從新加坡進(jìn)入東南亞。但直到2016年才全面向越、泰、馬來、印尼等東南亞主要國家擴(kuò)張。起初，順豐也延續(xù)在國內(nèi)的打法，在東南亞搭建自營物流網(wǎng)絡(luò)。
順豐在國內(nèi)擅長的是時(shí)效件而非電商件，在物流電商不分家的東南亞，順豐的模式有些水土不服，普遍的低客單價(jià)讓順豐接連虧損。
2019年起順豐轉(zhuǎn)而投資或收購本地物流企業(yè)，輕資產(chǎn)模式擴(kuò)大其東南亞版圖：投資緬甸物流公司KOSPA，參股印尼Triputra進(jìn)入印尼物流市場，聯(lián)合成立越南GS EXPRESS。最關(guān)鍵的收購是2021年，以175.55億港元收購泰國頭部物流企業(yè)嘉里51.8%的股權(quán)。當(dāng)時(shí)的嘉里是東南亞頭部企業(yè)，其配送網(wǎng)絡(luò)遍布泰國、越南、馬來西亞與柬埔寨。
菜鳥則在東南亞堅(jiān)持大手筆的重資產(chǎn)投入，建物流樞紐與倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。2017年，菜鳥與Lazada在吉隆坡機(jī)場打造超24萬平方米的國際物流樞紐；2018至2019年間在東南亞多國推動(dòng)數(shù)字化清關(guān)；2021年在越南、印尼、馬來和新加坡建立智能倉庫網(wǎng)絡(luò)；2022年，菜鳥和泰國閃電達(dá)建成了東南亞規(guī)模最大的自動(dòng)化倉儲(chǔ)系統(tǒng)。
更具第四方物流性質(zhì)的菜鳥并不參與最后一公里的競爭，“鋪管道、搭架子”才是菜鳥所長。比如與同屬阿里系的Lazada打造物流樞紐，2021年，雙方還推出了跨境極速達(dá)服務(wù)，3天即可將國內(nèi)包裹送到東南亞消費(fèi)者手中。
東南亞的錢，難賺
東南亞干物流，最大的難題是成本很難降下來。
中南半島、馬來群島構(gòu)成了東南亞的主體，各國的地理環(huán)境復(fù)雜、分散、破碎。因人口龐大而最具吸引力的印尼，其島嶼數(shù)量達(dá)到了17000多個(gè)，許多島嶼的港口很小，船舶停靠與貨物處理能力相當(dāng)有限。
除了地理地形的復(fù)雜，落后的交通也拖慢了跨境物流和最后一公里派送的速度。即便在印尼國內(nèi)派件也相當(dāng)麻煩：派往偏僻地區(qū)時(shí)，有時(shí)甚至用上牛車、小舟。
而在城市地區(qū)，堵車也在阻礙物流時(shí)效，在不同機(jī)構(gòu)所評選的全球最擁堵10大城市當(dāng)中，菲律賓馬尼拉，印尼雅加達(dá)和泗水，泰國曼谷都上榜，且這些城市每年都因?yàn)閾矶聠栴}而造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失。
此外，東南亞各國的海關(guān)規(guī)定、進(jìn)口稅制也不統(tǒng)一。而一旦遇上政策不成熟，甚至仍在使用傳統(tǒng)手工操作的海關(guān)——如菲律賓或越南海關(guān)，跨境商品的進(jìn)口物流的難度還會(huì)更大。更不用提最嚴(yán)格的印尼海關(guān)，今年還對跨境進(jìn)口商品發(fā)起了三次嚴(yán)打。
東南亞咨詢機(jī)構(gòu)Rocket Equities數(shù)據(jù)指出，東南亞物流的運(yùn)營成本高達(dá)60%，各國的物流成本占GDP也平均達(dá)到20%。相比之下，發(fā)達(dá)國家如美國的物流成本在GDP占比僅5%-6%，日本為7-8%，中國則是13%-15%。
成本的高昂，讓物流企業(yè)需要持續(xù)“輸血”完成以完成基建、達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
盡管菜鳥通過一個(gè)個(gè)物流設(shè)施樞紐提升了物流時(shí)效，但持續(xù)的重資產(chǎn)投入，也讓菜鳥直到2024財(cái)年才扭虧為盈。去年9月菜鳥向港交所遞交IPO申請，今年3月份又撤了回來，阿里集團(tuán)在財(cái)報(bào)中表示此舉是為了使菜鳥能夠更好地與阿里旗下的跨境電商業(yè)務(wù)協(xié)同。除了背靠阿里，菜鳥在東南亞也需要投資者支持：如新加坡政府投資公司、淡馬錫、馬來西亞國庫控股公司等等。
在京東電商退出東南亞的2023年，京東物流也才剛剛實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。京東自建物流體系同樣離不開投資人的幫助：2018年2月，京東物流完成新一輪融資25億美元，投資者包括高瓴、紅杉、騰訊與中國人壽等。
連續(xù)四年東南亞市場占有率第一的極兔，同樣在今年才首次盈利。根據(jù)極兔2024上半年財(cái)報(bào)顯示，極兔在東南亞市場的市占率、包裹量還在增長，但東南亞的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量減少了100個(gè)，同時(shí)單票收入也隨成本一起下降。與此同時(shí)，極兔的股價(jià)與市值還在下跌。極兔的盈利顯然還要依靠成本的控制。
唯一好過的可能只有順豐，今年上半年順豐也實(shí)現(xiàn)營收增長，并且在6月份第2次向港交所遞交招股書。今年2月，嘉里也宣布了順豐將對嘉里的進(jìn)一步收購。雙方在2021年收購時(shí)，分別在國內(nèi)與東南亞深陷價(jià)格戰(zhàn)，這導(dǎo)致嘉里物流在2020年利潤下跌，而順豐在國內(nèi)業(yè)績遇阻同時(shí)在東南亞也接連虧損。并購嘉里股權(quán)之后，順豐的國際業(yè)務(wù)規(guī)模也增長至700億元，貢獻(xiàn)總收入約三分之一。
押注海外倉
在東南亞苦熬多年，物流企業(yè)的虧損命運(yùn)可能被跨境電商扭轉(zhuǎn)。
根據(jù)海關(guān)初步測算，今年上半年，中國跨境電商進(jìn)出口達(dá)1.22萬億元，同比增長10.5%，高于同期外貿(mào)整體增速4.4%。
而2024年，隨著Temu、TikTok Shop、Shein與速賣通推出半托管模式，不僅給跨境電商的帶來了新的風(fēng)口，全托管的空運(yùn)小包直郵的模式也被半托管的海運(yùn)與海外倉模式替代。海外倉成為了跨境物流的新熱點(diǎn)。
根據(jù)《2023海外倉藍(lán)皮書》顯示，2022年全球新興市場的海外倉數(shù)量合計(jì)268個(gè)。其中東南亞的增速達(dá)到了91.55%。總面積超過100萬平，單倉面積約7000平。
背靠阿里菜鳥的Lazada，早在全托管模式推出時(shí)就提供了海外倉服務(wù)，這得益于菜鳥對東南亞海外倉的布局。菜鳥的海外倉不僅覆蓋東南亞6國，2021年9月，Lazada宣布攜手菜鳥對平臺(tái)跨境立體物流網(wǎng)絡(luò)再次升級，并支出5000萬人民幣激勵(lì)金用于支持商家海外倉業(yè)務(wù)，幫助中國商家出海東南亞市場。2022年以來，通過菜鳥在馬來西亞物流樞紐運(yùn)往東南亞國家的交付時(shí)間最快縮短60%，消費(fèi)者3天即可收貨。
除了托管電商為海外倉帶來了機(jī)會(huì)之外，在東南亞，稍顯落后的金融支付手段也讓海外倉的物流模式更有其必要性。由于東南亞有7成以上的人口沒有銀行賬戶以及信用卡的支付方式，因此除了各種電子錢包之外，使用現(xiàn)金貨到付款進(jìn)行購物在東南亞依然非常常見。
但貨到付款則意味著消費(fèi)者當(dāng)場拒收的可能性大大增加，如果商品采用直郵發(fā)貨的模式，退換貨不僅麻煩，而且將會(huì)產(chǎn)生更高的物流費(fèi)用。因此海外倉不僅在東南亞有時(shí)效性的優(yōu)勢，同時(shí)也成為了買賣雙方售后以及退換貨的中轉(zhuǎn)站，大大降低了售后成本。
京東物流在進(jìn)入印尼市場時(shí)就提供了貨到付款與貨到付款刷卡服務(wù)。而在國內(nèi)，為了提高配送與售后服務(wù)，京東就已采取前置中轉(zhuǎn)倉的打法，在東南亞自然也就演變成了海外倉服務(wù)。在印尼開始運(yùn)營電商之初，京東就將大部分商品存放在自營倉庫，到2019年，京東快遞在印尼實(shí)現(xiàn)了85%訂單在1天內(nèi)送達(dá)。
而隨著東南亞電商業(yè)務(wù)的退出，京東物流也將重心放在海外倉服務(wù)。今年9月，京東在馬來西亞的第二個(gè)自營海外倉正式運(yùn)營，媒體報(bào)道稱，國內(nèi)某知名潮流零售商，在京東物流馬來西亞2號倉每日出入庫商品就達(dá)到數(shù)萬件。
卷低價(jià)、卷服務(wù)、卷時(shí)效，中國物流巨頭在東南亞物流市場依然延續(xù)著“燒錢換規(guī)模”的故事。但隨著東南亞電商市場的進(jìn)一步增長與成熟，消費(fèi)者對物流時(shí)效與性價(jià)比的要求只增不減，讓本就艱難盈利難上加難。直到半托管與海外倉，終于為告別內(nèi)卷帶來新的希望。電商平臺(tái)不再燒錢走空運(yùn)小包，物流企業(yè)也可以喘口氣了。
說到底，對于物流尤其是跨境物流，與其燒錢跑得再快，不如讓路程變短。
