3月1日，“按需投遞”新規即將滿一年。

一年前，新規剛出時的熱議，大多緣于“快遞業高質量”發展要求，被簡單解讀甚至誤讀為“快遞必須送貨上門”。實際情況是，快遞員“送貨上門”并不是必選項，新規更強調的是投放前要尊重用戶意愿，因此“提前約定”、“協商一致”成為關鍵。

一直以來，送貨上門就是快遞企業服務的一道涇渭分明的分水嶺，順豐、京東少受其擾，通達兔則或主動或被動應對，這屬于快遞前期跑馬圈地墾荒時代后的行業轉型陣痛。

在月均業務量超百億票的生態中，尋找價格、效率、服務“不可能三角”的“最大公約數”，尋找快遞企業、消費者、從業者三方利益的平衡點，尋找快遞業的理想國與烏托邦，是努力方向，也是行業洗牌的篩選標準。

“不可能三角”各說各話

億豹網發現，“送貨上門”四個字聽起來簡單，背后涉及的卻是復雜的利益關系以及足以改變整個生態的那一根“發絲”，且牽扯多方具有主觀能動意愿的群體。

具體來看，新規一年對于各方而言，都推動產生了不少變化。

首先，對于收件人也就是消費者來說，最明顯的變化是“AI電話”增多，詢問是否上門或者放快遞柜以及驛站，如果不方便接電話或者沒有及時回復，快遞大多會被投向驛站或者快遞柜，再由短信通知取件，如果要求送貨上門，大部分需求會被滿足，只是在類似雙11這樣的高峰期，快遞員確實送不過來，或許會有所怠慢。

部分消費者能夠理解快遞員不易，且也不能保證自己隨時在家等待快遞上門，因此快遞柜和驛站會是更好的選擇；而對于購買了大件的消費者而言，不能送貨上門著實“讓人惱火”，從而可能導致投訴增加，歸根結底還是消費者自主選擇權是否“懸空”的問題。

其次，對于送件人也就是快遞員而言，最切身的感受還是“投訴罰款變多”，同事離職更頻繁，單量過大，如果每件都需要送貨上門，則完全不可能實現。此前有快遞員表示，新規實施后，每天需要送出300-400件快遞，高峰時達500件，難以做到全部送貨上門。

一方面，快遞企業派費一直在下降，目前快遞員送一單的派費收入已經被壓縮到1元以下；另一方面，小哥平均薪資也就應聲而降，有統計數據顯示，去年快遞員平均月薪為6130元，雖然說多勞多得，但個人時間精力畢竟有限，風雨中來去的快遞員成了新規的“夾心餅干”。

對于快遞驛站、網點而言，最難的在于“每件都送根本來不及”，不少驛站就一個工作人員，而周圍一兩個小區甚至還有樓梯房，想要實現“按需配送”似乎更加遙不可及，也有驛站表示，“目前送貨上門的比例在20到30%左右。”

或許20-30%距離實際送貨上門需求還有一定差距，但情況整體相對新規前肯定是在好轉。

通達兔利潤未受影響

新規“最高執行方”，也就是各大快遞總部，如果從利潤數據來看，似乎并未受到多大影響。

根據最新財報數據，順豐2024年前三季度歸母凈利潤76.17億，同比增長21.59%，圓通為29.3%億，同比增長10.2%，韻達為14.1億，同比增長20.9%。申通2024年全年預計實現歸母凈利潤9.5億-10.5億，同比增長178.8%-208.2%，極兔則是在2024年上半年實現凈利潤2758.9萬美元，同步扭虧為盈。

可以說，至少截至目前，“送貨上門”新規，對于快遞企業的利潤表現，并沒有起到大沖擊。

億豹網認為，這主要還是得益于各家數智化水平的提升，從而實現業務規模化之后的降本增效。

比如說圓通，利用數智化產品，通過優化干線路由、提升車輛裝載率和自有運力占比，在運輸環節實現了顯著的成本降低，2024年上半年，圓通干線運輸車輛單車裝載票數較去年同期提升超13%，單票運輸成本降至0.43元，較去年同期下降0.04元，降幅達8.60%。

又比如菜鳥通過地址解析技術和智能合單引擎，將包裹分撥環節由2～3次縮短為1次，跨境物流成本降低15%～20%。

這顯然符合，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發的《有效降低全社會物流成本行動方案》目標方向。

其次還是在于末端資源配置的多元化，尤其是無人配送的增加，如無人車、無人機配送，以及自動化設備的應用，如AGV自動搬運車、機械手臂和自動分揀設備等，都提升了規模效率。

像是中通在山東臨沂的智能化分揀中心，通過自動化和智能化設備，實現了部分“黑燈工廠”操作，每小時可分揀40萬件包裹，峰值操作量每天可達千萬件，準確率達99.99%。

百億生態的“公約數”

根據國家郵政局發布的最新數據，2024年全國快遞業務量首次突破1700億件，達到1750.8億件，同比增長21.5%。

在快遞這個月均百億的業務生態里，“送貨上門”新規是尋找價格、效率、服務“不可能三角”的“最大公約數”的勇敢嘗試，但是在實際落地執行過程中，顯然還需要更加考慮快遞企業、消費者、從業者三方利益的平衡點。

億豹網認為，快遞新規試圖重構新的利益平衡機制時，需要引入新的變量。理想情況是，快遞服務費集體漲價，或者說是對要求送上門件加收一定費用。

現實情況是，假如通過漲價的方式來實現新的利益平衡，肯定是不符合消費者利益的，或者說未必是消費者所希望看到的解決方案。

因此，對于新變量不能只單純強調更好保障消費者權益，快遞員以及驛站網點是生態毛細血管，不容忽視不可替代。

那么，現有兩難局面到底怎么破？其實，在上述分析中已經略有答案可尋。

其一，技術層面，快遞企業尚有優化調整的空間，如智能語音服務代替快遞員打電話征求意見的范圍以及合理時間細化安排，依舊有賴于大數據云計算的投入。

其二，正如前文所言，規模化的整體效益顯現，快遞企業利潤端穩定增長，是否考慮重新調整派費標準，而不是一味地一降再降，讓快遞員來承擔新規的成本壓力，無異于飲鴆止渴。

當然，這是行業發展的理想國和烏托邦方向，實際落地肯定還需要一整套的方案以及各方配合，需要給市場空間和時間，消費者也需要不斷適應。

只是，現實場景中，實際接觸的各方，包括驛站、快遞員、收件人之間多一些理解與包容，總會讓生態更有溫度。