4月19日上午，北京市交通委解讀2023年交通工作計劃時介紹，北京將從構建快速軌道網、構建軌道上的都市生活、強化網絡整體運輸效能等5個方面，持續優化提升既有線網。其中提到，將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送。

截至2022年底，北京軌道交通里程達797公里，全球排名第二，第一是上海（825公里）。北京地鐵共有27條線路，站點數量超過400個。目前，北京僅平谷、延慶、密云、懷柔四區沒有通地鐵，其中地鐵平谷線已經在建設中。

北京地鐵連接城市的各個區域，如果能將閑時段的地鐵利用起來用作物流運輸，將會產生明顯的效益。紐約、巴黎等地的軌道交通系統已經在開展相關業務。

不過對于地鐵如何開展物流運輸，目前并無相關細則。界面新聞致電北京市交通委，工作人員表示暫無相關通知下達。

界面新聞查詢相關論文發現，通過地鐵構建城市物流體系已有諸多研究，主要是利用日間客運低峰期和夜間停運檢修期兩大時段。綜合各項研究來看，軌道交通開展物流配送主要有3種設想模式，分別是“客貨混載”、“共線拖掛”和“共線分離”。

“客貨混載”模式，是指不改變地鐵原本結構和組織，在地鐵車廂內直接劃定一部分區域放置貨物。該模式的優點在于不用對地鐵做過多改造，易實現且實現的成本較低，但是貨運對客運服務的干擾較大，甚至存在安全隱患。目前，紐約地鐵采用該模式在夜間運輸垃圾。

“共線拖掛”模式和“共線分離”模式均要對現有的地鐵列車結構和設備進行改造，要求在站內裝配貨物裝卸、自動分揀、倉儲等設備。不同的是，“共線拖掛”模式是在客流低峰期，減少客運車廂加掛貨運車廂，在乘客上下車的同時裝卸貨物。

“共線分離”模式則是在客流低峰期和夜間停運期間，增開地鐵貨運專列，通過停靠不同側邊的方式實現運輸。2017年運行的巴黎TramFret電車貨運系統和法國“大巴黎（Grand Paris）”項目分別采用了這兩種模式。

武漢理工大學交通與物流學院朱順應教授告訴界面新聞，理論上，利用地鐵配送快遞，一方面可以一定程度上減輕交通擁堵情況，另一方面可以利用閑置地鐵運力資源，節省日常快遞配送費用。但朱順應同時也提到，地鐵開展快遞物流還要考慮效益、成本和安全上的問題，具體模式仍需探索。

朱順應認為，日間客貨混運確實可以緩解地面交通壓力，還能充分利用閑置資源為軌道部門創收，確實能產生一定的經濟效益和社會效益。但是夜間23點之后地鐵已停運，同時路面交通并不擁堵了，這時利用地鐵配送貨物較貨車配送而言是否更具社會效益仍需調查。

成本方面，“共線拖掛”模式和“共線分離“模式，需要對貨運車廂改造以及修建相關車站配套設施，也需要耗費不菲的成本，收益能否覆蓋需要具體分析。

此外，朱順應表示，安全是大部分乘客關心的問題。目前很多物品無法帶上地鐵，而地鐵配送貨物過程中可能會造成的一定的安全隱患，地鐵部門或許需要增加相應的安檢和專門貨物通道。在發生突發狀況時，還需要考慮地鐵中乘客與貨物的安全疏散問題。

也有學者表示，地鐵同時載客和載人，就既要保證客運正常運行、不造成擁堵、不降低乘客乘坐舒適和滿意度，又要保證貨物安全性和貨運的準確性，地鐵部門和物流公司之間需要更多的探索。