一、安能取消包倉

安能在5月底的【營銷鐵軍增長訓(xùn)練營】中達(dá)成戰(zhàn)略共識，要重塑營銷，激活渠道。

業(yè)內(nèi)近期最關(guān)注的莫過于包倉政策的取消。最先取消的是廣州、佛山、深圳、福建、江西幾個(gè)營運(yùn)區(qū)，5月15日東莞也取消包倉，5月19日上海營運(yùn)區(qū)也取消了包倉，5月25日江蘇也全面取消包倉。

至此，80%以上的產(chǎn)糧區(qū)已全面取消包倉。東北、西北、西南等服務(wù)區(qū)為主的營運(yùn)區(qū)還在計(jì)劃中。

相對前面幾次試探性取消，此次是由下面營運(yùn)區(qū)申請，自下而上發(fā)起的。而從廣東、福建、江西等省的漸次推行中，并未對貨量、盈利情況產(chǎn)生較大的沖擊。

二、快運(yùn)進(jìn)入新階段

眾所周知，行業(yè)的定價(jià)權(quán)其實(shí)是在頭部企業(yè)手中。加盟快遞都會(huì)參照中通的價(jià)格，而如快運(yùn)加盟剛興起時(shí)，參照的價(jià)格是德邦、華宇的價(jià)格體系。由于是加盟制，前端攬收、后端派送都是由加盟網(wǎng)點(diǎn)執(zhí)行的，所以早期百世、安能的價(jià)格體系，中轉(zhuǎn)費(fèi)即參照原直營體系的干線成本制定而出。因?yàn)槭菑牧銚?dān)行業(yè)虎口奪食，同時(shí)也會(huì)參照同線路的專線價(jià)格，所以加盟快運(yùn)的中轉(zhuǎn)費(fèi)一般是直營整體對外價(jià)格的1/3，是專線的純干線費(fèi)的2倍多。比如2012年時(shí)，百世珠三角直發(fā)長三角門對門的價(jià)格是0.7元/KG，當(dāng)時(shí)德邦的對外報(bào)價(jià)是2.2-2.4元/KG，而像杭州、義烏、紹興等主線價(jià)格是0.25-0.35元/KG。

無獨(dú)有偶，中通快運(yùn)在勢頭起來全面“爭二望一”之際也取消了全年包倉，雖然保留了發(fā)貨保證金等網(wǎng)點(diǎn)對賭激勵(lì)。

為什么頭部的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)先后取消全面包倉？

首先是行業(yè)增速放緩，已經(jīng)進(jìn)入存量競爭階段。在高速發(fā)展期，有政策就有貨量，有更大的政策優(yōu)惠，就有更高的貨量增長。但隨著三年疫情，民眾的消費(fèi)欲望降低，而中美貿(mào)易脫鉤、中國外貿(mào)轉(zhuǎn)型，疊加俄烏戰(zhàn)爭等地緣政治擾動(dòng)，這些都沖擊著國內(nèi)的物流行業(yè)，不管是小票快運(yùn)、大票零擔(dān)還是冷運(yùn)、空運(yùn)，各行各業(yè)感覺訂單少了，貨源自然少了。即使有政策，也并不一定收上貨來。

其次，資本趨冷。自2021年11月11日安能上市，12月29日中通快運(yùn)B輪后，近一年半，快運(yùn)行業(yè)再無融資事件發(fā)生。上市的這幾家，不管早期的百世、德邦還是安能，都沒有兌現(xiàn)資本預(yù)期的估值，而安能、百世、韻達(dá)這幾家跨界大票零擔(dān)的嘗試并不成功，在大小票無法互聯(lián)互通的前提下，千億級別的小票快運(yùn)，想象空間并不大，資本的投資欲望也并不強(qiáng)。未來，除非商流巨頭攜巨資跨界，打通供應(yīng)鏈一體化，這種燒巨資還回報(bào)率不高的投資，非普通投資客所能望其項(xiàng)背的。

再次，包倉造惡果。從2018年7月有網(wǎng)絡(luò)為趕超開啟全面包倉后，各家網(wǎng)絡(luò)先后跟進(jìn)，變成了一種無差別的市場營銷策略?？陀^來講，包倉是把雙面刃，在促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)貨量的躍進(jìn)的同時(shí)，究竟有多大的網(wǎng)點(diǎn)面受益，這個(gè)是值得商榷的。最終是變成一場權(quán)力尋租游戲，與平臺(tái)領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系越緊急，拿到的政策越好。最終導(dǎo)致大量的普通網(wǎng)點(diǎn)躺平，甚至退網(wǎng)做承包區(qū)出貨口，這樣對網(wǎng)絡(luò)來說，其實(shí)是一種深層次的傷害，連珠三角、長三角都出現(xiàn)了大量盲區(qū)，就與當(dāng)初包倉的初衷相去甚遠(yuǎn)。

當(dāng)普通網(wǎng)點(diǎn)都選擇不派件，那整個(gè)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將“網(wǎng)將不網(wǎng)”，一旦失去了網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，再加上非核心節(jié)點(diǎn)城市區(qū)域的多處中轉(zhuǎn)，那相比專線、拼車等渠道，快運(yùn)還有何優(yōu)勢可言？！

另外，為完成包倉，那些在市場上整合同行貨量不力的網(wǎng)點(diǎn)在月底只能刷單。一時(shí)刷單一時(shí)爽，長期刷單網(wǎng)絡(luò)傷。

對頭部網(wǎng)絡(luò)來說，多年的沉淀、上萬的一級網(wǎng)點(diǎn)，2.5W+日均貨量，幾千條直發(fā)車線，對整個(gè)行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨量都會(huì)有一股非常大的吸力，換言之，對很大面的直客有相當(dāng)大的粘性。更何況，網(wǎng)絡(luò)要生存要發(fā)展，在沒有外部融資的情況下，頭部網(wǎng)絡(luò)對貨量也要“擠泡沫”，要摒棄掉非網(wǎng)絡(luò)的貨量才能讓網(wǎng)絡(luò)健康且持續(xù)地發(fā)展。

任何政策從某種程度來說，都是價(jià)格戰(zhàn)，都是需要資金支撐的。而對于一些后進(jìn)網(wǎng)絡(luò)來說，低價(jià)且高公斤段的貨量是毒藥，不吸附很多車線拉不直，要吸附，量越大，虧損越多。這也是為什么從2018年5月順心捷達(dá)起網(wǎng)后，再無新的快運(yùn)誕生了。

不管是網(wǎng)絡(luò)還是網(wǎng)點(diǎn)，行業(yè)小白已經(jīng)很難了。

快運(yùn)進(jìn)入新階段，全面包倉也到了一個(gè)臨界點(diǎn)。