“中短途車輛運輸占比有所增加，中長途車輛的運輸占比有所減少”。近日在中國物流與采購聯合會在京組織召開的第四期現代物流智庫論壇暨2023年下半年公路貨運形勢分析會上，關于公路貨運價格低迷原因與出路這一議題，中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成、G7易流CEO翟學魂、京東物流集團公共事務（ESG）高級總監田琳、交通運輸部科學研究院工程師趙南希都不約而同地提出了一個新現象。

交通運輸部科學研究所工程師趙南希發言時特別指出，結合近三年的數據來看，研究發現中長距離運輸車輛的運輸占比在減少，而短距離運輸車輛運輸占比在增多。

“500公里以上的長途占整個貨運比例里面下降了15%，200公里以上的長途也下降了接近7%還是8%，加在一起下降了20%多，但是200公里以內的運距的貨量占比是提升了，所以在今年貨量與去年貨量相差不大的情況下，實際上是200公里以內的貨量增加了，但是200公里以上的貨量卻減少了，所以實際上結構發生了變化。”翟學魂對于這種變化頗有興趣。

翟學魂指出，這個變化是在一年之內發生的，從去年到今年發生了非常大的變化，這個變化就會使得長途貨運司機和運力過剩，這個結構的變化也對需求是有影響的，因此公路貨運的運價也高不起來。

為什么會出現這種中長途的運輸占比減少的情況，翟學魂認為有兩點：一是去年疫情封控導致省與省之間經濟脫鉤，大家開始多建倉少跑路，減少跨區域調車的麻煩。另一方面是品牌企業為了應對多批次、小批量、多渠道的這種營銷模式、營銷渠道的變化，所以設了很多類似前置倉和小倉庫，這樣平均運距就少了，原來20個倉庫，現在變成80個倉庫，運距就變短了。

翟學魂的第二種說法在京東物流集團公共事務（ESG）高級總監田琳處也得到了驗證。田琳表示，整個快遞企業包括京東物流、三通一達、順豐等，都在加強配送網點和倉庫的建設與布局，根據客戶的訂單分布，為客戶提供成本最優的分倉規劃方案，減少跨區發貨，提升次日達占比。

因此，從某種程度來說，隨著品牌企業倉庫和網點的分布更加廣泛，貨物的運輸距離變得更短。這減少了中長途貨運車輛的行駛里程和運輸時間，壓縮了中長途貨運車輛的生存空間。同時，倉庫和網點的增加也提供了更多的貨物集散地點，使得貨物的中轉更加便捷。這些因素都有助于降低運輸成本，進而降低了貨運價格。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才在總結時指出，當前公路貨運市場出現“加倉減路”的趨勢，隨著需求結構變化，服務本地消費的倉儲布局逐漸加密干線運輸線路正在減少需要引起大家關注。