關稅和貨運低迷只是短期噪音，真正的挑戰在于聯邦快遞即將面臨的重大轉型任務。與40億美元成本削減相比，這一轉型任務帶來的風險要大得多。
聯邦快遞前景喜憂參半
受新一輪中美關稅政策的影響，全球包裹運輸巨頭聯邦快遞（FedEx）預計其2026財年第一季度業績將呈現“喜憂參半”的局面。尤其是國際運輸業務壓力顯現，公司正在通過裁員、優化網絡和退役老舊機隊來應對不斷變化的全球貿易環境。
6月24日，聯邦快遞表示，在剛剛結束的2025年第四財季中，跨太平洋運輸量出現顯著下滑，尤其是中美貿易在4月新一輪關稅宣布后急劇減少。聯邦快遞首席執行官Raj Subramaniam 對此表示：“聯邦快遞以外的世界正在發生很多變化，貿易政策在不斷演變，貿易模式也在發生轉變。”
從整體來看，在截至5月31日的2025年第四財季中，聯邦快遞的營收同比微增不足1%，達到222億美元；得益于“Drive”成本改革計劃帶來的結構性降本，以及FedEx Express業務量的上升，季度運營利潤率增長了8%；日均包裹處理量增長5%，達到1680萬個。
此外，隨著關稅新聞波動影響國際運輸需求，尤其在美國“獨立日”后需求大幅下滑，5月持續疲軟，預計當前季度關稅將使調整后營業利潤增加1.7億美元成本。不過在關稅壓力下，美國國內業務卻表現穩健，包裹服務量同比增長6%。
對于2026財年第一季度（截至今年8月底）營收，聯邦快遞預計將與去年持平或增長不超過2%，預計本季度每股收益為2.90至3.50美元，低于分析師預期的3.83美元。
聯邦快遞希望在2026財政年度（截至明年5月）節省10億美元成本。但管理層表示當下的國際業務挑戰將在下一個財年繼續存在，尤其是在中國和整個跨太平洋市場，宏觀經濟環境仍然不明朗。目前，聯邦快遞正在評估全球貿易流向，并準備在需求變化時調整航線和運力配置，重點地區包括亞洲、拉丁美洲和歐洲。并且將在本月晚些時候公布歐洲裁員的更多細節，該計劃預計每年可節省1.5億美元成本。
值得注意的是，隨著美國與中國及其他國家的貿易談判不斷增加全球經濟前景的不確定性，聯邦快遞此次并未像往年一樣提供全年業績展望，僅表示將在“可見性提升”后恢復對調整后利潤的預期指引。
首席執行官Raj Subramaniam說道：“全球需求環境仍不穩定，我們正緊密與客戶合作，幫助他們應對不斷變化的貿易政策。我們正積極調整運力，以適應當前不斷演變的環境。”
除了分析業績之外，聯邦快遞還表示在第四財季永久退役了12架飛機，并計入了2,100萬美元的減值支出，這是該公司根據市場需求對航空網絡進行精簡，并推進機隊現代化的一部分。
此次退役的機型包括：7架空客A300-600、3架大型三發McDonnell Douglas MD-11貨機，以及2架波音757-200窄體貨機。此外還淘汰了8臺發動機。而在2024年第四季度，聯邦快遞還退役了22架波音757貨機。
聯邦快遞在3月20日的上一季度財報中曾表示，由于強勁的國際包裹需求，該公司已行使購買8架波音777貨機的期權，并將MD-11機隊的退役時間從2028年推遲到2032年。同時還宣布計劃額外采購10架ATR 72-600渦槳貨機，預計將在本十年末期交付。
如今12架飛機退役后，聯邦快遞的機隊規模縮減至698架，包括382架主干航線噴氣機和316架由合作航空公司運營的支線飛機。自2018年以來，聯邦快遞的機隊規模一直維持在670至710架之間。目前，聯邦快遞仍有90架波音757、34架MD-11和58架A300-600在役。
聯邦快遞每年運輸價值達2萬億美元的貨物，是全球貿易生態系統的核心組成部分。但是自美國宣布擴大新關稅后，企業紛紛重新評估其運輸安排，聯邦快遞也做出反應，將亞太與美洲之間的運輸能力（涵蓋飛機、卡車和物流樞紐網絡）削減了超過35%。雖然特朗普最嚴厲的關稅措施目前暫時暫停，但這些關稅可能會推高價格，使企業和消費者在運輸決策上更加謹慎。
聯邦快遞走到十字路口
自2022年底以來，聯邦快遞便開始大力削減成本、精簡運營，以應對價格飆升帶來的運輸需求下滑。而2025年新的關稅、企業運輸策略的調整，以及去年與美國郵政的合同到期造成的銷售損失，還是共同影響了聯邦快遞對第一財季的業績預期。今年以來，聯邦快遞的股價下跌了約18.4%。
不過，在相關業內專家看來，關稅和貨運低迷只是短期噪音，真正的挑戰在于聯邦快遞即將面臨的重大轉型任務。這是聯邦快遞首席執行官Raj Subramaniam自2022年6月上任以來就宣布的計劃，在未來兩年內，聯邦快遞將加快推進兩大運輸網絡快遞（Express）與地面運輸（Ground）網絡整合的計劃。與Subramaniam承諾并已實現的40億美元成本削減相比，這一整合舉措帶來的風險要大得多。
雖然聯邦快遞在轉型過程中已取得一些成就，例如削減成本、將多個業務單元整合為“一個聯邦快遞”、并籌備剝離其零擔運輸（LTL）業務，但隨著市場從疫情高點回落，過去三年來需求疲軟掩蓋了這些成果。部分看漲的投資者押注稱，一旦市場需求回升，聯邦快遞的利潤率將大幅上升。
然而，只有完成網絡整合，聯邦快遞的轉型才算真正完成。整合后的網絡預計將帶來額外20億美元的成本節省和運營效率提升。而之所以需要進行如此深層次的結構調整，是因為聯邦快遞已走到其發展史上的一個十字路口。
自由貿易和全球化的趨勢曾讓聯邦快遞在早年迅速擴張，但現在卻受到了沖擊。雖然電子商務帶來了更多包裹量，但利潤率卻更低。亞馬遜雖不是直接的快遞競爭對手，卻提高了消費者對配送速度和高度理想化的“免費配送”預期。疫情期間的供應鏈混亂也促使大型零售商尋求更多配送渠道，導致競爭加劇。
聯邦快遞已故傳奇創始人Fred Smith（弗雷德?史密斯）早已預見這些市場變化的到來，并親自挑選Subramaniam領導公司，制定應對新市場現實的大膽計劃。
Subramaniam上任后的首要任務是縮減貨運航空業務規模，以匹配市場需求，并優化飛機的使用方式。
低優先級的貨物被安排在商業客機的腹部，而隔夜的包裹則由聯邦快遞自有的最好的飛機運送。隨著美國試圖恢復制造業能力，曾經一面倒支持增長的全球貿易趨勢，如今正變得不確定，甚至逆轉。考慮到噴氣發動機運輸全球貨物所產生的碳排放，本地生產、本地消費模式在如今顯得更加合理，更有意義。
站十字路口上，聯邦快遞還面臨另一項艱難抉擇：是繼續維持兩個獨立配送網絡效率低下的現狀，還是進行整合。Fred Smith一直堅持運營獨立的快遞網絡（自有司機和卡車）和地面運輸網絡（依賴外包承運商，由其自雇司機和擁有車輛）是有其合理性的。
承包商模式更加靈活，也使得司機難以被工會組織。這一點對Smith尤其重要，因為他曾親眼目睹國際卡車司機工會（Teamsters）如何推動UPS（聯合包裹）員工加薪。而快遞業務作為聯邦快遞貨運航空的一部分，受《鐵路勞工法案》（Railroad Labor Act）的約束，這使得罷工幾乎難以實現，因此工會從未嘗試組織快遞部門的司機。
而Subramaniam希望通過統一的網絡和IT平臺，獲得類似UPS的運營效率。但目前尚不清楚此舉是否會使聯邦快遞更容易被工會滲透。目前，Teamsters的主要目標仍是亞馬遜員工，因此短期內聯邦快遞或許仍可安然無憂。
但更大的疑問在于：外包承運商模式，是否真的能夠達到UPS那種“公司自有車輛、員工制司機”的效率水平。聯邦快遞高管已透露，其整合后的網絡可能會采用混合模式：讓承包商繼續負責大部分日常配送，同時由公司雇傭的司機負責定時送達的快遞服務，所有員工和承包商共用同一配送中心。
在承包商模式下，聯邦快遞與司機、車輛、維修以及包裹從分揀中心交接過程之間存在諸多脫節問題。這些脫節導致效率低下、激勵機制錯配。例如，分揀中心的經理只關心包裹是否出庫，而不是包裹是否被妥善裝車。如果司機因裝車混亂而耗時更久，那是承包商的問題，與分揀中心無關。
此外，承包商的薪酬結構十分復雜，必須精確計算每次投遞的合理報酬。這涉及諸多變量，包括投遞之間的距離、每個地址的包裹數量、地區的交通狀況等。如果模型計算失誤，好的承包商可能賠錢，或者聯邦快遞可能因高估成本而少數情況下過度支付。如今，聯邦快遞還可能需要在模型中納入Express包裹的定時送達服務。
還有一個規模問題。如果承包商規模太小，那么從維護到輪胎的所有成本都會更高。同時小型承包商在處理突發事件時要困難得多，比如有兩名司機在同一天打電話請病假。
而大型承包商雖然更有能力應對突發情況，但也擁有更強的籌碼與聯邦快遞談判。一旦這類承包商破產，就可能對整個網絡構成系統性風險。無論大小，承包商一旦倒閉，聯邦快遞重新招募的難度都將顯著上升。
例如在疫情期間，一家大型承包商曾發起組織活動，號召其他承包商集體要求漲薪，以應對高企的成本壓力。這場沖突最終導致聯邦快遞終止與該承包商的合作關系，目前爭議仍在仲裁中。
Fred Smith是為數不多能夠被歷史銘記為“改變行業格局”的企業家之一。他是一位賭徒，鐘愛飛機。因此他創辦貨運航空公司也就顯得順理成章，押注配送速度與全球化，最終贏得巨大成功。而今天，Subramaniam正試圖將聯邦快遞重塑為適應新時代的企業，而實現“網絡2.0”的目標，將成為這一重塑是否成功的關鍵。
