伴隨著全球國際貿易的逐步恢復，越來越多的中國企業(yè)開始重視海外市場，向東南亞走，探路歐美市場。跨境電商（包括TO B與TO C ）成為很多企業(yè)熱衷的貿易方式。在2023年，跨境電商仍舊持續(xù)走熱，并帶動了整個跨境貿易鏈條的繁榮。
這其中，作為跨境電商能夠快速發(fā)展的基礎設施之一，跨境物流成為了決定跨境電商平臺增長水平的關鍵一環(huán)。各家跨境物流解決方案提供商在近年來也獲得了千載難逢的歷史發(fā)展機遇。
就像國內電商市場帶動了國內快遞業(yè)的發(fā)展，在跨境物流領域，已經有低調的隱形冠軍出現。根據物流行業(yè)垂直研究機構運聯研究院的研究，縱騰集團已經成為這個行業(yè)目前的絕對頭部企業(yè)。
在運聯智庫發(fā)布的《2021中國跨境電商物流TOP30》榜單中，縱騰以186億元的營收領跑行業(yè)。而在《2022中國跨境電商物流TOP50》榜單中，縱騰收入略有下降，但是仍舊以175.3億元成為NO.1。排在第二名的，則是名氣更響亮的中外運。而在國內如雷貫耳的快遞業(yè)諸侯們，卻仍處于追趕狀態(tài)。順豐國際、菜鳥、申通國際則以67億元、36億元、22億元營收排名第4、7、10位。
這一排名也說明，在跨境物流領域，有著和國內的快遞或者廣義物流市場并不完全相同的游戲規(guī)則。總的來說，這種區(qū)別體現在幾個方面，第一，國內快遞市場終究還是個統(tǒng)一大市場，但是跨境物流則復雜得多，很少有人能夠通吃世界，真正把地球變成一個“地球村”。位列榜首的縱騰，主方向仍聚焦于歐美市場。第二，相對于國內快遞或物流行業(yè)的平臺效應明顯，跨境物流市場往往是國際專線的模式更容易發(fā)揮優(yōu)勢。第三，相對于國內快遞和貨運行業(yè)的包裹碎片化的趨勢，在跨境物流市場，大件運輸，貨物的規(guī)模化運輸還是更受青睞。
也正因此，所以縱騰集團雖然在跨境物流領域目前領跑，但是如果你問縱騰在國內物流市場有沒有對標公司，會發(fā)現這是個很難回答的問題。無論是中外運這樣的大宗物流起家的國企巨頭，還是順豐國際這樣從民營快遞一哥體系內生長出來的公司，都沒法與縱騰完全對標。換句話說，除了規(guī)模領先，在商業(yè)模式上，縱騰也有獨到之處。
雖然在公眾視野中頗為低調，但是縱騰沒有逃過資本的關注。特別是SHEIN的崛起，讓縱騰在業(yè)內名聲大噪（縱騰很早就和SHEIN展開了合作）。作為亞馬遜、eBay、TikTok、SHEIN、沃爾瑪等頭部跨境電商平臺的倉儲物流供應商，縱騰集團現已獲得了包括普洛斯、鐘鼎資本、字節(jié)跳動、高瓴資本、泰康人壽、泥藕資本(NEEO FUND)等機構的數十億投資。是行業(yè)內當之無愧的獨角獸。
在縱騰集團副總裁李聰看來，縱騰之所以能夠獲得如此高速的發(fā)展，最關鍵的一步就是踩中了2014年那個關鍵節(jié)點，成為國內首批轉型投入跨境物流基礎設施建設，并且深耕歐美倉儲的物流企業(yè)。
縱騰集團的核心業(yè)務分為兩部分，專線物流（此專線并非國內貨運中的專線）和海外倉業(yè)務除此之外，還有航空運輸服務和定制化物流服務。目前日處理包裹能力150萬；擁有120萬平方的海外倉，是國內首個百萬級海外倉的企業(yè)。同時還有兩架自營的777貨機。
對于縱騰集團來說，能有今天的規(guī)模，既有自己的努力，更有歷史的機遇。最重要的還是中國本土強大的制造能力需要外溢到海外市場，很多時候去海外發(fā)展就像是下跳棋，需要有個人在前面打個樁子，才能跳出去，而縱騰集團就成了那個挖隧道和打前站的公司。正是因為有了很多縱騰這樣的先期投入進行了基礎設施建設的公司，“中國制造”才能在歐美市場這樣的成熟市場站穩(wěn)腳跟。
如今，跨境電商業(yè)務又一次站在了急速增長的關鍵節(jié)點上，或許我們可以換一個視角，從物流倉儲的角度，重新審視復雜且充滿挑戰(zhàn)的跨境電商生態(tài)，獲得全新的思路和啟發(fā)。最近，鈦媒體對談縱騰集團副總裁李聰，試圖揭開這家低調隱形冠軍的面紗，同時也與各位讀者同步對跨境物流最新的認知和啟發(fā)。
縱騰集團副總裁李聰
想要拿下海外市場
中國電商賣家還有很多功課要做
鈦媒體APP：如今美國也在發(fā)展新零售，主要是大力發(fā)展線上電商模式。那么站在基礎設施的角度，美國新零售的崛起，會對當地倉儲物流行業(yè)帶來哪些影響？
李聰：這是一個很大的話題。
首先，中國跟美國，以及大部分發(fā)達國家的情況都不太一樣。因為他們的供應鏈都已經外移到海外了，所以在當地，真正具備強供應鏈能力的都是本土零售商，特別是線下零售商。而且歐美等發(fā)達國家的線下零售業(yè)已經過了百花齊放的階段，進入到了壟斷競爭的階段，集中度很高。
所以，美國的前幾大電商平臺，除了亞馬遜、eBay是純線上模式，其他的幾乎全都是在疫情期間由線下走向線上的，增速非常快很快，并且他們對線上業(yè)務都寄予了非常大的希望。
更希望通過線上的方式，覆蓋或補充一些原來覆蓋不了消費人群，讓貨物周轉得更快一點。因此，擁有自有倉儲能力的海外零售商們，很強調中心倉跟前置倉之間庫存的調撥，真正做到了線上線下一盤貨，既可以供應線上銷售，也可以讓客戶到店自取。這跟中國模式有很大區(qū)別。
另外，對于海外零售環(huán)境而言，人工費用貴是個有別于中國的重要變量，造成海外的配送服務體驗并不好，例如送到公寓樓下，簽收時也沒有快遞箱，沒有保安崗，快遞容易丟失，Uber的同城配送的費用高且時效也非常一般。因此到店自取的比例很高。一般消費者為了節(jié)省費用和時間，也愿意到店自取，可以通過在線上挑選好時間和取貨門店，定時過去取貨。但如果是家具等大件商品，想要送貨上門就需要預約好幾天，預約安裝又要等到好幾天甚至一周之后。
因此歐美國家的新零售效率跟中國無法相提并論，他們的勞動力相對不足，遠沒有中國效率這么高。 所以他們的新零售對倉儲物流的改變遠不如中國來的深刻。
鈦媒體APP：那么，中國電商賣家想要進入歐美等發(fā)達國家市場，與當地零售企業(yè)相比還有哪些不足？
李聰：與歐美大型零售商比起來，中國電商企業(yè)在周轉率層面的差距還是蠻大的。
特別是海外大型零售商具備難以逾越的規(guī)模優(yōu)勢，他們對前端工廠有足夠話語權，有足夠的能力布局獨立供應鏈網絡能力。在供應鏈管理技術等方面，他們也都具備非常成熟的經驗。
相比之下，中國的電商賣家規(guī)模比較小，每次訂單量甚至夠不到工廠的最低起訂量，此外小訂單甚至無法在船務公司那邊受到重視，導致中國電商賣家的貨物經常被大型船公司甩柜。
在目的地碼頭裝卸貨可能需要一周時間，入海外倉準備時間又要一周的時間……對于訂單碎片化的中小電商賣家來說，為了應對各個環(huán)節(jié)周轉時間上的不確定，至少增加一個月的庫存量。
比較起來，大型零售商就可以主動進行供應鏈規(guī)劃，而中國電商在這方面就差一些，周轉起來就沒那么快，競爭力就差。
鈦媒體APP：面對這種境況，中國電商品牌應該做些什么呢？如何逐步建設自有供應鏈能力呢？
李聰：目前，中國的出海品牌仍然處于剛剛起步階段。傳統(tǒng)的出海模式，往往依靠海外的渠道商，但相應渠道商的話語權就比較大。
幾乎所有出海的大型知名品牌都在致力于獲得渠道商控制權，首選路徑往往是通過開拓亞馬遜等多元的線上銷售渠道，從而慢慢提升自己的主動權。
但這個過程中，品牌就需要自己備貨了，并逐步演變成“一盤貨”的模式。但這是個逐步漸進的過程，品牌商可以先從自建渠道開始，掌握自己的庫存，隨后再把渠道商的庫存拿過來，形成渠道商只負責賣貨，物流服務商只負責供貨的局面。
當逐步掌握庫存，便可以打破貨權的邊界，開拓新的渠道商。統(tǒng)一由品牌方進行備貨，這樣才可以達到真正的庫存調節(jié)。在市場信號波動的時候，有助于品牌方把所有庫存和需求信息進行收攏，實現庫存最優(yōu)和最快的響應速度，提高競爭力。
不過，對于具有較高退貨比例的電商來說，如何在“一盤貨”庫存的基礎上，讓退貨所導致的逆向物流具備更好的能力，降低破損、二次投送等，都會對品牌的自有物流網絡產生巨大影響。
不過，目前來看，中國的品牌商大都仍然停留在被渠道把控階段，對于海外市場的一盤貨庫存建設仍然在路上。
鈦媒體APP：對于這種現狀，縱騰會進行一些針對性的布局，以幫助中國電商品牌更好的管控一盤貨庫存嗎？
李聰：其實國內已經出現了一些針對一盤貨管理的服務商了，但是海外市場相對復雜，不僅缺乏合適的物流服務商，而且很多品牌仍然處于發(fā)展初期，無論是模式、貨量還是消費場景都仍在摸索階段，尚未到達成熟的階段。
我們正在努力給品牌商提供其所需要的服務，隨著服務的完善，會針對不同產品類目的需求，各個國家的落地情況，逐步完善。還需要品牌商和第三方物流服務商相互扶持，一起往前摸索。
價格的最優(yōu)不是成本的最優(yōu)
鈦媒體APP：您曾提到，如今的電商企業(yè)需要以供應鏈思維來做跨境電商。這與傳統(tǒng)的物流模式有怎樣的差別？
李聰：現在很多賣家僅僅從物流的角度看待這個問題，即要求每個物流環(huán)節(jié)都要價格最低。但這時候就涉及到了一個問題，價格的最優(yōu)就會是成本的最優(yōu)嗎？
曾經有個客戶問我，我們的貨物運到了你們的倉庫，為什么會出現空箱的情況？我們不可能運一個空箱子出去的。我們就告訴他，在這個箱子到達縱騰的倉庫之前，經歷了貨代、清關、卡車運輸等多個環(huán)節(jié)，這個過程中，每個環(huán)節(jié)都有可能出現盜竊。雖然貨物在進入縱騰倉庫時，都會在攝像頭之下進行清點，以保證貨物沒有缺損。但如果在此前的分段運輸過程中出現了貨物被盜或破損，這也同樣是企業(yè)的成本。
因此，我們一直強調，可以做分段的價格比價，但是一定要用盡可能少的服務商，讓各個環(huán)節(jié)變成服務商的內部流轉。不同服務商之間的交接其實非常浪費時間，還容易產生差錯。所以，端到端的供應鏈服務商是有優(yōu)勢的，雖然價格上可能多一點，但實際會帶來成本的大幅節(jié)約。
供應鏈管理是個漫長且瑣碎的過程。比如外包裝尺寸跟托盤尺寸是否匹配，包裝防摔程度是基于什么場景設計能夠降低破損成本等等。
供應鏈思維甚至包括了倉庫的分布。以在美國做獨立站的某家具品牌為例，該品牌的某件商品位于位于美國東部倉庫，當接到美國西部的訂單時，家具運輸距離太遠，以至于賣一單虧一單。此時就必然要進行分倉。隨著規(guī)模擴大，還可以深入多倉分布。
此外，在零售渠道的配送環(huán)節(jié)上，如何調配貨車上的貨物擺放，讓最先送到的貨物擺在最外面？是否能夠在貨物到達目的地時配合卸貨？如何實現一貨一碼，讓售出的產品與消費者信息相結合？如何提高售后服務響應速度？
如果能夠把國內的一盤貨服務能力，搬到海外市場，一定可以帶來巨大的價值。但是這里需要配合做很多細致的工作，才能把成本摳出來。讓競爭從“紅海”走向“深海”。
鈦媒體APP：那么縱騰在海外物流基礎設施方面，都做了哪些建設和布局？
李聰：目前，縱騰是國內第一家擁有波音777貨機的民營企業(yè)。另外我們在全世界擁有130萬平方米的倉庫，還有近30萬平方的中轉貨站，固定資產和整個運營系統(tǒng)的投入越大，自主性也會越來越強，更有助于提高物流的效率和穩(wěn)定性，確保開展客戶專業(yè)化解決方案的可行性。
比如，如果選擇將貨物放進機場的公共貨站，貨站不可能為某個物流商進行優(yōu)先服務，這就很容易出現時間上的錯配，導致效率降低。預計凌晨2:00就要起飛的貨，可能需要等到晚上8點才能送到，但是貨站已經在為晚上六點到的那批貨打托了，所以2點飛機可能就趕不上，要改乘第二天凌晨4點的航班。但縱騰在國內機場和海外機場有了自主貨站，我們就沒有這樣的煩惱，時效就得到很好的保障。
海外機場的公共貨棧占比更高，時效也更難以保證。因此，包括DHL、聯邦快遞等大型物流企業(yè)都會在各地配備有自己的樞紐和貨站，方才可以實現成本和效率的最優(yōu)解。
全托管模式考驗物流供應鏈能力
鈦媒體APP：根據您的觀察，目前跨境的倉儲物流業(yè)態(tài)共分為哪幾種服務？
李聰：一種是電商標準化的履約產品，即根據訂單從倉庫發(fā)貨；第二種是提供ToB和ToC融合的解決方案；第三種，則是在以上兩種的基礎上，增加退貨和逆向物流服務，或者海外服務環(huán)節(jié)；如果再把這個鏈條再延伸至端到端的供應鏈服務，將產品從國內工廠發(fā)貨、清關、海外入倉、各個平臺倉庫的調撥全部委托給物流服務商時，就會形成第四種模式，即全鏈路一體化服務。
鈦媒體APP：這其中，全托管模式的普及是一個逃不開的話題。在您看來，這會給跨境物流行業(yè)帶去怎樣的影響？
李聰：全托管模式是被Temu帶起來的，發(fā)展到現在，大家都覺得，如果不跟進就會被淘汰。但實際上，Temu做全托管，是基于其自身發(fā)展模式的考量，降低流量成本、提高運營效率、降低采購和物流成本。全托管會推動物流行業(yè)在物流網絡固定資產設施方面的建設，網絡化帶來的降本優(yōu)勢逐步展現。同時，由于全托管模式集中采購物流，將促進整個物流行業(yè)的集中度大幅提升。
鈦媒體APP：面對如今的市場環(huán)境，縱騰下一步的核心發(fā)展目標是怎樣的？
李聰：目前看來，在電商賣家的服務和對電商平臺的標準化履約產品方面，縱騰已經基本成熟了。
同時，更多客戶會提出越來越專業(yè)的需求，縱騰希望能為這些客戶提供專業(yè)化的物流解決方案。比如有的客戶規(guī)模變大后，要求擁有獨享的倉庫，希望利用縱騰的能力快速、低成本的將倉庫建起來，并且要求倉庫具備穩(wěn)定的運營能力；有的則由于產品的特殊性，需要配備專業(yè)的物流運輸倉儲能力。
同時，縱騰在服務這些定制化的特殊需求后，還可以將這些能力成熟后再反哺給其他賣家。
鈦媒體APP：那么，展望2024，您覺得跨境物流市場會有哪些全新的發(fā)展趨勢？
李聰：現在大家越來越意識到，電商平臺去中心化將成為一個不可抵擋的趨勢。無論是品牌商還是電商平臺，大家都不希望把所有雞蛋都放在一個籃子里。但分散只可能局限在有限的范圍內，物流商要迎合這種趨勢，提供多渠道場景服務能力，另外就是專業(yè)化和一體化服務方面也有很大的機會，也是必修課之一。
縱騰作為跨境物流漫長鏈條上一個環(huán)節(jié)，一直在盡可能延伸服務鏈條，提供全鏈路服務，提高標準化和專業(yè)化能力。(本文首發(fā)鈦媒體APP ,作者|謝璇，編輯|房煜)
