拼全力“活下去”似乎已經成為各方接下來最大的愿望。

艱難的2023年過去了，2024年物流人的日子會好過點嗎？恐怕仍然會有點難，從近段時間國際物流巨頭紛紛裁員中便能看出端倪。

▍裁員接連來襲

當地時間1月30日，UPS宣布將裁員1.2萬人。報道稱，這家包裹遞送巨頭正在貨運量放緩的情況下調整業務。UPS CEO Carol Tome在與分析師的電話會議上表示，此次裁員將為公司節省約10億美元的成本，因為公司度過了“艱難而令人失望”的一年，所有業務部門的交易量、收入和營業利潤都有所下降。

近段時間以來，裁員的遠不止UPS一家。1月24日，據《華爾街日報》中文網消息，為了更好地實現未來的可持續增長，eBay宣布將裁員約1000人，占全職員工總數的9%。1月9日，據Freightwaves報道，聯邦快遞管理層正在尋求通過提前退休的方式裁減多達400名機組人員，同時減少飛行員的最低工資。2023年12月19日，馬士基表示，公司計劃2024年裁員3500人，以應對市場低迷的挑戰。未來幾個月將裁減多達2500個工作崗位，剩余人數裁減計劃將持續到2024年，使公司的總職位數量減少到10萬個以下，裁員將涉及整個公司范圍；更早一些時候，美國供應鏈初創公司Flexport宣布作為削減成本計劃的一部分，計劃在全球裁員約20%……

其實，自2023年開始，不少物流巨頭都在通過裁員的方式來實現降本，這一現象已屢見不鮮，并成為企業節省開支最直接的手段。這幾年，破產、倒閉等更是頻頻在國際物流巨頭身上上演，有的是全球排名前列的巨無霸，有的是經營百年的物流名企，也有的是曾經備受資本追捧的新晉翹楚。可見，在這個充滿變數與挑戰的當下，物流巨頭們的日子也不好過。

巨頭們尚且如此，其他中小型物流企業的日子過得更是“戰戰兢兢”，步履維艱。拼全力“活下去”似乎已經成為各方接下來最大的愿望。

▍收入銳減下，只得“節流”

在梳理上述裁員資料中，不難發現在艱難的市場環境下，控制成本變得越來越重要。

正如UPS裁員的背后是業績不佳，貨量下滑。去年9月，UPS首席財務官Brian Newman曾透露，由于貨物量的轉移以及銷售渠道拉動速度的減緩，2023年Q2的貨物量每天減少了約120萬個包裹，其中約100萬個與貨物量轉移有關。在截至2023年6月30日的季度，UPS整體每日包裹量較上年同期下降近220萬個，下降9.4%。2023年7月的包裹轉移雖沒有6月那么嚴重，但仍超出預期。

而且，在競爭對手的“猛錘”之下，UPS也顯得力不從心。UPS CEO Carol Tome表示，被轉移的貨物量平均分為三等分，分別交給了FedEx、USPS和地區快遞承運商。對此，布勞頓資本有限責任公司的首席合伙人唐納德·布勞頓則說道，除非貨主在FedEx方面遇到服務問題，否則流向FedEx的包裹將很難返回給UPS。此外，近幾年，亞馬遜不斷加快物流網絡的建設和布局，以建立自己的物流體系，確保運輸時間和最終客戶的交付體驗，并表示未來將采取更多措施來降低對UPS的依賴。據報道，2023年8月，亞馬遜宣布重新啟動其亞馬遜運輸服務，旨在與UPS和FedEx等競爭；隨后亞馬遜又宣布推出亞馬遜端到端物流供應鏈管理服務，進一步完善其物流服務能力。在自身貨量下滑，競爭對手“出奇招”等多種因素的影響下，UPS終于還是扛不住了，而裁員便成為主要的削減成本方式。

再來看全球航運巨頭赫伯羅特。1月30日，赫伯羅特發布2023年業績預告。報告期內，其稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）和息稅前利潤（EBIT）較上年度均大幅下滑，其中2023年第四季度EBIT虧損3億美元，赫伯羅特公告中稱數據符合預期。根據初步的未經審計的數據，赫伯羅特2023年營收為194億美元，同比下跌47%；EBITDA為48億美元，較2022年減少156億美元，同比下跌77%；EBIT為27億美元，較2022年減少157億美元，同比下跌85%。對于營收與利潤下滑，赫伯羅特總結稱歸因于2023年全球供應鏈正常化導致運費下降。而年底的紅海沖突對貨運量產生負面影響，船舶不得不繞行好望角，從而延長了航行時間。

再來看全球貨代巨頭德迅。2023年10月底，德迅公布了其2023年第三季度財報業績。財報顯示，2023年第三季度，德迅收入為6.88億瑞士法郎（約6.79億美元），同比下降53%；息稅前利潤（EBIT）為9.24億瑞士法郎（約10.33億美元），同比下降52%；息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）同比下滑42%，至11.09億瑞士法郎（約12.4億美元）；凈營業額為99.72億瑞士法郎（約111.5億美元），同比下降46%；毛利同比下降23%至27.12億瑞士法郎（約30.32億美元）。

國際物流巨頭尚且如此，國內物流企業的日子顯然也不好過。如貨代企業，據企查查數據顯示，2023年，累計注銷吊銷的貨運代理相關企業4.46萬家，相比2022年增加了10.4%。再如與物流相關的企業，截至2023年12月7日，2023年與物流相關的企業注銷吊銷量高達85.31萬家，這一數據在2020年、2021年、2022年全年分別為45.87萬家、63.59萬家、61.06萬家。這些企業倒下的原因無非就是大環境不佳、行業競爭加劇、自身運營發展受限、賬期過長等，而在這過程中，成本優化后的裁員、欠薪、跑路成為家常便飯。

而數據則是有力說明：2018-2022年分別完成營業性貨運量506.29億噸、462.24億噸、464.40億噸、521.60億噸、506.63億噸，而2023年上半年，完成營業性貨運量259.3億噸，同比增長6.8%。在2022年因疫情造成貨運量下滑的基礎上，2023年上半年貨運量雖有所增長，但這樣的增幅并不具有代表性，只能說明比2022年略有好轉，行業修復還在進行中。

▍持續的沖突帶來更多的困難

近段時間，紅海緊張局勢加劇，已波及全球供應鏈。據新華社報道消息稱，受紅海局勢持續緊張影響，埃及蘇伊士運河船舶通行量降幅明顯。據蘇伊士運河管理局2月3日發布的消息，運河今年1月收入較去年同期減少近一半。蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶告訴媒體：“去年1月，我們的收入為8.04億美元，而今年1月為4.28億美元，這意味著減少46%。”今年1月，蘇伊士運河船舶通行量同比減少36%。

以汽車出口為例。據中國經濟網2月3日報道稱，最近雷諾韓國汽車發布的數據顯示，受到紅海危機影響，上個月企業的汽車出口量急劇減少。據了解，雷諾韓國汽車工廠制造的整車主要用于出口，其中多達九成面向歐洲市場。隨著紅海危機的不斷發酵，從釜山到歐洲的汽車運輸船越來越難找，目前等待出口的數千輛整車積壓在工廠內。最新數據顯示，上個月雷諾韓國汽車的出口量已經減少至226輛，相比去年同期驟減超過九成。

統計顯示，在韓國外貿運輸中，海運的占比高達99%，韓國向歐洲出口IT設備、電池等尖端產品，通常也都要經過紅海。最近韓國貿易協會表示，韓國七成以上的進出口企業都因為紅海危機陷入物流困境。一些企業為了能夠盡快交貨，加班加點趕工來提高生產速度，還有企業考慮采用航空運輸。

但紅海危機短期內似乎難以終結，世界銀行網站上月刊發的評論文章對危機的進一步影響深表擔憂。文章認為，一般而言每年1月和2月是紅海航運淡季，因為這段時間的需求并不旺盛。不過，到了3月和4月，全球貿易需求通常會更旺盛，如紅海危機到3月和4月仍然持續，則將產生更嚴重的影響，其危害性可能不亞于新冠疫情期間的全球供應鏈危機。

當然，在不少企業生存困難之際，一些發展態勢良好的企業正摩拳擦掌，虎視眈眈地瞄準更大的并購標的，以擴充自己的市場份額。

因此可以肯定的是，2024年，各方面臨的環境仍然充滿挑戰，還在牌桌上的玩家們仍須小心，否則一招不慎，則滿盤皆輸，出局只是時間問題。